半岛·综合体育全新一汽奔腾B70 23试驾评测 图文详解升两款发动机，定位在强手林立、竞争最为激烈的中级车市场。虽然打着自主品牌，但奔腾在机械性能等级上完全达到了“中级车”标准，而且竞争力相对强大，这是因为它以6为开发平台，奔腾与马6的密切关系在以下的详尽测试中会有所证实。

　　在形象上奔腾配得上“全新”的称号，它的外形设计是独家的，由意大利设计大师乔治亚罗领衔设计，没有任何抄袭车型的痕迹。经销商描述奔腾的外形是“第二眼美女”，意思是这部车第一眼看起来“不咋的”，但会越看越漂亮。这种说法相当准确，奔腾的真身确实比照片更好看，棱角分明的前后灯、清晰的腰线，勾勒出稳重而有力的形象。

　　车头的最大特征是宽大的镀铬隔栅，这充分体现了中国人对于“气派”的期望。头灯的形状单独看来相当怪异，但精细度相当不错，而且站在车前和车侧看有着丰富的变化。

　　奔腾的侧面呈现一种强烈的前冲感，A柱倾斜角度非常大，C柱则显得直立粗壮。个人认为奔腾的侧面有些怪异，主要是A柱和C柱的倾斜角度不是很协调。不过转到车尾，又会看到另一番景象

　　奔腾的尾部设计非常简洁有力，没有任何多余的修饰（甚至连一汽的标志都没有），尾厢盖和后翼子板的曲面也比车头简单得多，直立式的尾灯流露出一点老红旗的血统。站在正后方看，奔腾的车尾宽大厚实，很有几分高级车（官车）的感觉。

　　我们发现了奔腾外形的一个有趣特点：逆光比迎光看要漂亮。在阳光下你会发现奔腾的某些部位钣金质量并不是很高，例如前保险杠与翼子板的接缝不整齐，前后门板细看之下也不是一个完全的平面。这些细节只有在某些角度和光线下才会显现出来，相反在另一些角度和光线下，奔腾又会呈现出极高的造型美感。从上面两张逆光的照片中，便很能看出奔腾的车身层次美。

　　我个人觉得奔腾最漂亮的角度是站在驾驶席的车门位置望向它的前翼子板，复杂的翼子板和发动机舱盖曲面能让你感到这是一部高级车，价值感油然而生，一部自主品牌车型能给人这种档次感十分罕见。

　　奔腾的车厢整体设计延续了马6的基本格局，但又经过重新设计，并没有抄袭或过于雷同的感觉。整个车厢里最让我们想起马6的地方只不过是那个跑车化的三辐式方向盘。

　　方向盘的造型和握感都是与马6一样的。方向盘可作上下和伸缩4向调整，这在中级车里并不罕见，但却是第一部自主品牌车用上可伸缩的方向盘。方向盘左右辐条上有定速巡航和音响控制按钮，都是最便于驾驶者操作的设计。

　　中控台的质感不错，虽然塑料是硬质的，但观感还可以接受。这个中控台的最大缺点是最常用的两个按钮音响开关和音量调节、空调开关和温度调节都位于中控台右侧，这明显是沿用了马6的右舵车设计（或一些内部部件），但在一部中国自主品牌的全新开发车型上出现这种情况是十分不应该的。

　　奔腾的车厢气氛是不错的，虽然欠缺整体强烈的风格，但细处修饰得比较到位。仪表台的灯光沿用了马6的红光，但细看之下仪表板上的灯光不够精细，和宝马、马6所用的红色灯光在高级感上有一点差距。

　　位于档杆后方的双圆形杯架外圈有镀铬装饰，是车厢里一个颇具视觉愉悦感的元素。用料方面，奔腾的仪表台上层是触感相当不错的仿皮质地，座椅和车门手枕上包裹的真皮质地也比较柔软。四个车门壁板上都设有真皮里包裹着软垫的手枕，刚好可以将手肘搁在上面，这个细节相当值得称赞。

　　奔腾的车厢不足之处在于一些不起眼的地方用了明显较廉价（粗糙）的塑料。例如腰托调节手柄、方向盘和门壁板上的按钮、手套箱内部等。但考虑到奔腾的价位，在这样一些小地方节约一点成本也是无可厚非的，甚至可以说是值得的。

　　奔腾的车厢空间相当理想。由于底盘源自马6，而马6并不是追求商务用途的汽车，2675mm的轴距在同级中并不算长，所以后座纵向空间的阔绰程度也没有)、凯美瑞)那么好，不过整体空间表现比起“合理”还要好上一点。

　　前座椅比较舒服，头枕柔软，驾驶席座垫可四向调整，靠背也有腰托可调。乘客席也有电动调节，虽然不能调较高低，但原装设定的乘坐高度合理，问题并不大。个人觉得其座垫有些偏软，对臀部的承托有些不足，长时间驾驶后可能会酸疼。

　　后座的乘坐空间相当充足，头顶空间尤其充裕，三个座位都有头枕和三点式安全带，门壁板的手枕设计也与前座一视同仁。除了没有后座出风口（因为马6也没有），奔腾的后座基本上挑不出什么毛病来。

　　奔腾的尾厢乍看不算很大，尾厢的形状偏高，而深度不大，480L的容量以中级车来说中规中矩。可四六分割的后排座椅在中级车中并不多见，奔腾延续了马6这个优点，而且连马6那个设计独特的后座椅翻倒机构也一并继承下来，只要拉动尾厢里的一个小拉手，后座靠背就自动向前翻到放平，无须走到后座去翻下座椅。虽然座椅不能从车厢内翻到会有些不便（例如行车途中不能通过靠背拿取尾厢的物品），但这也带来了更高的安全性（盗贼不能通过打破车窗等方法偷取尾厢的东西）。

　　奔腾沿用了6的两套动力系统：2.0升和2.3升四缸发动机，配5前速手自一体变速箱。两台发动机都有先进的构造，包括全铝轻量化设计、可变气门正时控制（S-VT）、可变进气歧管等。发动机舱布置比较从容，进气管道位于前方，发动机与座舱之间有比较充足的空间用作撞击时的缓冲，有助于提高正面撞击的安全性。为节约不必要的成本，舱盖没有采用液压挺杆可以理解，但较为显著的缺点是原车所配的蓄电池仍是要加水的电池，而非逐渐成为主流的免维护电池这个不到数百元的成本就节约得不太高明了。

　　我们主要试驾的是2.3版本。厂方数据显示这台发动机在日常转速下已可输出超过90％扭力，实际驾驶时，发现机的性格还是比较分明的，低速时顺滑宁静，高速时爽朗畅快；2千转时已有足够的扭力推动车子从容地前行，但到3千转时更会出现一个发力的小，超过4千转后，发动机的声音维持得清脆爽朗，能带你进入一种比较刺激的驾驶气氛。

　　奔腾沿用了6的5前速手自一体变速箱，变速箱低速时相当畅顺，由于有5个挡位，中高速的加速、降档反应也很敏捷和完善。变速箱手动模式有不错的服从性，尤其是制动的同时进行减档，可获得显著的发动机制动效果。这说明了这套动力系统可以进行比较激烈的驾驶，我们在马6上早已验证过了。

　　值得留意的是手动模式时挡杆的操作是前减后加，和宝马、、福特设计一致，这种模式源于赛车思维，适合激烈攻弯，不过对奔腾的用户来说肯定需要花上一点时间去适应。而手动模式的挡闸是位于右边，操作时右手要伸得比较远，似乎又是一个从右舵车遗留下来的问题。

　　另外还有一个特别之处：即使以D挡行驶，仪表中也会显示即时使用的挡位，可让你知道它正在如何工作，通常只有注重运动个性的车子才会采用这种设计。变速箱的设计是反映车子性格的一个重要环节，而奔腾在这方面完全就是“跟着马6走”。

　　奔腾在2008年推出了手动挡车型，而且还是自主品牌车型里头少见的6前速规格，当然，这台6前速手动变速箱依旧跟6有密切关系。

　　首先，这台手动变速箱的操作质感很讨人喜欢。挡杆较短，而且行程也很短凑，挡位精准，这些这台变速箱很运动化的方面。不仅如此，它的操作也足够轻巧顺滑，即使喜欢斯文驾驶也有喜欢它的理由。总之，要论“手感”，奔腾的6MT相比大众的手挡不落下风。

　　我们试驾的是2.0排量，它的动力表现也是为6MT驾驶感“添彩”的地方。这台2.0发动机在手动变速箱的直接传动下，即使在低转速轻点油门，动力系统已有非常积极的反应。这样的动力特性会人加快驾驶节奏，自然就更加深了对利索的手动挡的好感。

　　当然，奔腾的底盘功架本来得到了6的“真传”，我们在此前自动挡的评论中，就已经肯定了这一点。不过，6MT的奔腾换用了一套万力轮胎，虽然不知道这套轮胎可以节省多少成本，但是实际驾驶中能感到其抓地力不够。高速攻弯时感觉底盘仍有催逼的空间，但轮胎已显得“力不从心”了，总的来说，这套轮胎未能匹配上奔腾的底盘功架。

　　奔腾的整体驾驶感觉与6有七八成相似。它保留了马6出色的过弯性能，虽然侧倾比马6稍大一点，但入弯想迫使它响胎还算很困难的，而方向盘在过弯时有着精准的指向和合适的重量感。当然，这种过弯性能要进行比较激烈的驾驶才能体会出来，以奔腾的形象来说相信很少用户会这样做。

　　幸好奔腾对日常行车照顾得很周到。40km/h以下时，它有着十分完善豪华的感觉。轻轻给油门，车子爽快的前行，油门踏板与力量输出的比例感相当清晰准确，感觉不躁动也不迟钝；方向盘的助力中等偏重、指向实在，悬挂熨平路面的效果也相当好。碾过一些很深的下水道盖或很高的减速带，车架声音相当扎实，感觉不到车身有任何松散感。只有在碾过杂碎路面时悬挂的噪音才会稍大，但整体上奔腾在城市路况的驾驶感受让人轻松和满意。

　　其实如果不理会奔腾的“马6背景”，这便是一部各方面比较完善的中级车：过弯极限高，中低速时车架和转向结实，悬挂有不错的滤震性能。不过当我们一再想着它的实质其实就是6时，便又挑出了两者感觉上的一些不同之处：一是奔腾的悬挂调较似乎要比马6稍软一点，遇到不平路面时车身起伏比马6明显，但没有马6那样硬邦邦，感觉更为柔和，也可以说更像一部中级轿车应有的表现；二是奔腾的方向盘转动起来虚位要比马6稍多一点，高速时尤为明显，这一点以下进一步详述。

　　高速时，奔腾的方向盘虚位有所增大，尤其在超过140km/h后方向的助力有一阵阵不均匀的问题，影响到高速指向的稳定性，在马6上并没有同样的问题。我们这部试驾车的方向有些许跑偏（经销商表示属试驾车的个别车况问题），但无法肯定这与和速虚位较大是否有直接关系。

　　方向盘的失准限制了奔腾的高速性能，事实上奔腾2.3在达到160km/h时动力依然健康充沛，后劲尚足。变速箱的挡位衔接也非常合理，160km/h时4挡还不到5000转，进入5挡后转速落差较大，160km/h后的加速性能较弱，但换来的是从容、省油的长途高速巡航效果。

　　奔腾在高速时的一个显著特点是“速度感”很快，以120km/h行驶时从挡风玻璃望出去的感觉已经相当快。我们觉得前挡风玻璃的减速效果不太好，加上玻璃大幅度的倾角、与驾驶者的头部又比较接近，这些都会削弱玻璃的减速效果（通常越是弧度大、离驾驶越远的风挡玻璃有越好的减速效果）。

　　我们分别试驾了2.0和2.3两款奔腾，其中2.0主要在市区行驶，陪同的经销商反复向我们强调奔腾有着出色的肃静性。的确在市区里行驶，无论是2.0还是2.3版本，车厢感觉都相当安静，发动机、底盘噪音都不会扰人。

　　高速噪音方面，一汽提供的资料显示奔腾的测试噪音要低于丰田佳美（上一代）、)和6半岛·综合体育(中国)官方网站-BANDAO TIYU。但我们实际试驾的奔腾2.3在140km/h以上出现了相当大的风噪，几乎笼罩整个车厢。另外这部试驾车的右后门还有一些“口哨声”，估计是密封条漏风。奔腾在高速时的安静性并没有如厂方所说的那样出色，主要就是受风噪所累。

　　配用与马6相同型号和尺寸的轮胎，这款韩泰胎的抓地力没有任何问题，但胎噪稍大，幸好奔腾的底盘隔音比较充分，只有行驶在混凝土路面上时底盘传来的胎噪才会比较明显。

　　一汽在奔腾的宣传中反复演示了静压、翻滚等试验，目的就是要展示奔腾的车顶刚性十分高强。对这一点我们真的十分佩服，而且眼见为实。但高刚性的车柱带来了一个小小的负面影响：粗壮而且倾斜幅度很大的A柱加上面积较大的后视镜，造成左右两侧A柱的盲点都比较大，在城市的十字路口转弯时车外行人可能会被A柱遮挡，需要特别注意。

　　丰富的装备是奔腾的一大卖点，光从这部2.3尊贵版方向盘左下方的一列按钮就可见一斑这里一字形排开了大灯近光的角度调整、仪表台灯光亮度调整、DSC动态稳定控制系统、电动折叠后视镜以及大灯自动清洗开关。主要装备包括6碟CD音响、方向盘音响控制、定速巡航控制、自动恒温空调（虽然不是左右双区）、氙气大灯、8个安全气囊、电动座椅、前后座椅加热（其中后座椅都有加热在同级车中十分少有）、自动防炫目车内后视镜、车内指南针、后座阅读灯和遮阳帘等，总之常用装备都极其齐全，没什么要投诉的了。

　　值得指出的是奔腾的音响音质比较一般，虽然音色清晰，但层次感较粗糙，以十多万的车来说还是绝对可以接受的，但以中级车标准看来就欠缺高档感，对音响要求高的买家应该要考虑提升音响。

　　奔腾在C-NCAP测试中获得了四星评价，在自主品牌阵营中属于优秀成绩。安全装备方面，奔腾的配置分部比较复杂，2.3排量装备DSC电子稳定系统，侧安全气囊在2.0两个高配和2.3一个顶配型号装备，TCS则在所有自动挡车型中装备。

　　奔腾2.0和2.3的外形、内饰及装备都是完全一样的。2.0的价格非常吸引，但2.3也不算贵，而且动力优势更明显，吸引力同样很强。选2.0或2.3，主要出发点应该是对性能的需求。

　　2.3的动力确实相当充裕，在市区里它大部分时候都会以低于2千转行车，因此油耗应该也不会高。2.0升发动机与2.3相比，在运转性格、肃静感方面非常相似，在市区里驾驶只要不是频繁加速的线的动力差异并不明显半岛·综合体育(中国)官方网站-BANDAO TIYU。但是留意转速表，你会发现2.3发动机往往不到2千转就会升档，而2.0会稍稍超过2千转才升档，两者的主要差别就在这里了。降挡拉高转时，2.3是爽朗之余有力，而2.0声音也完善，不过力度明显差一些。在高速下，2.3到160km/h时仍有充足的力量储备，而2.0就没有这样足够的后劲了。

　　一汽也预计2.0AT会是销售的主力，但他们同时也希望通过2.3AT车型来叫板凯美瑞)、雅阁)，提升奔腾的形象。我们看来，由于低价格的杀伤力巨大，奔腾的主要关注点应该还是在2.0上。

　　从汽车工业发展的角度看，奔腾绝对算不上一个值得骄傲的作品，很大程度上只是一次移花接木而已。但是站在商品策划的角度，奔腾却是一个绝对成功的商品，它完善成熟的动力、出色的底盘、宽敞的车厢、豪华的装备、突出的安全性、商务与私用兼顾的定位，无一不是当今中国汽车市场最被看重的卖点。尽管一汽人还未能完全靠自己的技术造车，但他们对于自己市场的需求把握却已达到最高的水准。

　　这同时也说明一个问题：当今中国汽车市场的发展阶段已经远超自主品牌研发实力所处的水平。如果不用这种借调现成技术来快速打造有竞争力产品的策略，依靠一汽自己的研发实力要研发出像奔腾这种水平的中级车可能还要等上十年八年，而那个时候我们的市场已经被外国品牌全部牢牢占据，消费者的钱也被外国品牌赚去了。这样说来，新车评网对于奔腾这种产品研发思路是持正面支持态度的，“英雄莫问出处”在这里能够说得通。

　　评价奔腾有些特殊，我们不能回避一直拿它和马6作对比。但由于一汽已经生产了两三年马6，应该相信他们更清楚马6的优点和缺点在哪里，奔腾有着比马6更符合中国用户喜好的悬挂设定就是一个好例子。

　　总的来说，奔腾真的是相当有说服力。外形足够好看，驾驶有很高水准，车架刚性高、悬挂舒适与操控兼顾，动力系统完善而且性能不俗。车厢空间充裕，装备又齐全，总之是一部相当好用、实用的中级车。

　　我们试驾的一台是经销商提供的展车。这台里程表只有160公里的试驾车身上有两个小问题：方向轻微跑偏、右后车门有漏风现象。经销商表示这车曾在试驾活动中被激烈测试过，我们也只好接受这个说法。但无论是试华晨骏捷、奇瑞哈飞抑或现在的奔腾，我们每次试这些自主品牌车时都总会遇到一些这样那样的个别小问题，这足以说明自主品牌的产品在装配精度和品质可靠性方面还存在着普遍不够严谨的情况，与成熟的国际品牌出品相比仍有一定差距。在拥有了很好的产品平台、设计风格、装备以及价格后，我们对奔腾唯一尚存疑虑的环节就是它的生产和装配质量了半岛·综合体育(中国)官方网站-BANDAO TIYU。如果真想买奔腾，在提车的时候请尽可能最仔细地验车吧。

　　要论驾驶感，奔腾的手动挡车型依旧很有6的“味道”，驾驶起来给人很足的驾驶乐趣。而且在12、13万元的价格区间里，奔腾跟众多对手比动力、操控、空间，都可排到前列。而奔腾在用料、做工上的让步也已不必累述，只是，像细节存在瑕疵这类的“传统”不足，在这台奔腾6MT同样有所体现挡杆把头松动可旋转，这是小小遗憾。

　　总之，奔腾以机械打动人，而奔腾6MT的手挡表现依旧达到了同样的高度，还辅以足够有力的入门价格，说服力更有提升。

　　2009年8月更新补充：在奔腾B70)推出之时，虽然有很好的底盘相助，但其用料和做工还是拖了奔腾B70的后腿。近来我们又再多次体验奔腾B70，发现其做工有了明显进步，而且新推出的手动挡车型也同样非常有驾控功力，这些表现都提升了我们对它的评价。