半岛全站德国人教中国人造车中国人教德国人写代码在造车这件事上，大众是中国人的启蒙老师。1982年，为了试探中方的诚意，大众提出先在上海试装一批桑塔纳，而这次合作让上海的“老法师”们彻底开了眼。

　　一位钣金师傅后来回忆道：“当白车身从木箱里拿出来时，我们都惊呆了，车身的平整度和光滑度像镜子一样半岛·体育中国官方网站平台登陆，根本用不着敲打、涂腻子、抛光等程序，按图样拼装就可以，而我们的上海牌轿车要靠榔头敲[6]。”

　　当时的上海汽车厂就像一个原始的手工作坊，到处都是落后的设备和敲打的声音，而大众早就用上了自动化流水线，两者完全不像是一个时代的产物，一位当时在中国的德国记者判断，两国之间的“技术差距至少有三十年”。

　　按照德方的协议，中国组装了第一批桑塔纳，打消了大众的疑虑，加速了双方关于合资的谈判，之后桑塔纳的国产化客观上也帮助中国奠定了现代轿车工业的基础。

　　后来有一天，曾经拒绝和上海合作的丰田原社长奥田硕来到上海，看到满街的桑塔纳，感慨了一句：“现在连一辆皇冠都看不到了！”

　　时至今日，桑塔纳早已不复当年之勇，甚至濒临退市，但大众依然是中国卖得最好的外资汽车品牌，去年330万辆的销售成绩吊打通用和丰田等老对手，只不过，在一些新的技术领域，大众已经不再是那个执牛耳者。

　　比如大众憋了五年的大招：纯电ID系列，在中国上市一年多反响平平，虽然底盘、三电等硬件素质仍然保持了一贯的高水准，但和“蔚小理”这样的卷王相比，平庸的自动驾驶能力，拉胯的座舱体验显得格外扎眼，最终的结果是，去年使劲打折也没能完成8万辆的KPI。

　　大众也很清楚问题出在了软件，于是亡羊补牢般地于今年4月成立了CARIAD中国子公司，但以大众目前的软件能力，短期内很难指望它能起到立竿见影的效果。

　　虽然大众在2020年就成立了Car.Software软件事业部（CARIAD的前身），计划打造统一的操作系统和电子电气架构，但要协调上百个供应商和集团内部不同品牌谈何容易，再加上写代码也不是大众所长，所以研发进展一言难尽。

　　根据最新的报道，奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan EV这两款豪华旗舰电动车因为软件研发问题推迟了上市时间。

　　另一方面，在强敌环伺的中国，想打造出一套符合中国国情且有竞争力的辅助驾驶系统绝非易事，不是成立一家子公司，然后充分放权就可以搞定的，时间、资金、人才、数据和算法缺一不可，除此之外，还要充分考虑数据监管的因素。

　　从年初开始，大众就和华为和大疆传过绯闻，但或许是因为价格、话语权、芯片供应的不确定性或者是技术路线等问题没有谈妥，最后选择了国内智能驾驶芯片领域的当红炸子鸡：地平线。

　　而且，大众一出手就是24亿欧元，其中10亿用于投资地平线亿用于成立合资公司，大众持股60%，一举创下入华40年来最大的单笔投资额，放眼国际，也仅次于两年前26亿美元投资另一家美国自动驾驶创业公司Argo AI。

　　以往，外国车企基本上都把中国当作一个制造基地和消费市场半岛·体育中国官方网站平台登陆，而不是研发重镇，几乎所有车型都是在外国研发完之后直接拿到国内销售，而在“软件定义汽车”的智能电动时代，这种套路已经越来越难奏效了，尤其是在智能座舱和自动驾驶研发上。

　　作为一名激进的改革派，他从宝马跳槽到大众之后就开始大刀阔斧的改革，一边推动纯电平台MEB的开发，一边整合不同品牌的软件部门，成立CARIAD，试图把“肉体”和“灵魂”都掌握在自己手里，最终的目的是打造一个统一的操作系统： VW.OS。

　　但由于大众产品阵容和供应链体系过于庞大，这个目标很难一步到位，而是被分解为三步：第一是研发用于MEB平台的1.0版本，可以实现比较基础的OTA功能，2025年之后是搭载用于PPE平台和SSP平台的2.0和3.0版本，可以实现L3级别以上的辅助驾驶功能。

　　2020年，由于软件业务“暴雷”，导致ID.3在欧洲上市前在帐篷里仓促“刷机”，照片被传到网上之后被吃瓜群众质疑大众的技术实力，而更糟心的是，两年过去了，OTA还是没能实现，直到今年，ID车主还必须去4S店进行有线更新，原因是下载软件包需要12个小时。

　　只是，对软件体验不那么在意的欧洲人，勉强能接受大众电动车的不完美，但国内用户这两年被市场教育得十分挑剔，对软件的期待已经超出了大众的能力范围：

　　当蔚小理们可以以每个月1-2次的速度进行OTA时，大众电动车的车主却需频繁面对车机断网、黑屏、死机[1]，甚至还要接收弹窗广告。

　　当零跑C01已经玩起了三联屏时，ID6里却只有一块12英寸的中控屏，当价格低于15万的哪吒U都用上高通8155芯片的时候，大众ID用的却是三星的V7和V9[7]，在营销噱头上，大众就要矮人一截。

　　当新势力竞相装上英伟达的Orin芯片，推出高速乃至城区领航辅助，当极氪001装上了Mobileye最新的EyeQ5芯片却仍要背上“辅助驾驶难用”的评价时，大众的ID系列却全系搭载上一代的EyeQ4，支持的是更初级的辅助驾驶功能，比如车道居中，而这完全无法应对国内的技术攻势。

　　今年上半年，大众在全球交付了21.7万辆电动汽车，其中大众寄予厚望的ID.家族车型在中国卖出5.94万辆，比去年同期增长了近30%，但6万辆差不多是特斯拉在中国一个月的交付量，甚至不到比亚迪一个月的三分之一。

　　中国市场有多重要，大众有一句流传了十余年的说法：中国是大众第二故乡，从数据上来看，中国为大众集团贡献了40%的收入和近乎一半的利润，不容有失，大众集团新CEO布鲁姆上任第一天就在内部分享了他认为最重要的十项工作，其中“中国”排名第三。

　　相较于华为、大疆，被大众官宣Pick的地平线，在普通人中的知名度并不高。不过地平线能力却让大众难以忽视：成立7年，估值80亿美元，上汽、一汽、广汽、长安都是它的客户，主要原因就是它能够提供更加本土化的智能驾驶芯片。

　　智能驾驶芯片是智能电动汽车的灵魂级硬件。今年5月，大众与高通达成战略合作，搭载高通智能驾驶SoC的新车预计2025年在全球上市[3]。但仅与高通合作并不保险，也不赶趟。

　　一方面，在中国市场，愈发趋紧的地缘和合规要求，让大众使用本土智能驾驶芯片的需求愈发迫切；另一方面，在卷疯了的中国智能电动汽车行业，大众很难再苦熬三年等待全球方案导入国内，必须加速本土研发。

　　而智能驾驶芯片企业在全球也不算多，在国内更是稀缺。地平线则是国内龙头，其地位体现在三个层面：

　　其一，地平线万片的智能驾驶芯片出货量，产品经过市场验证，质量可靠性经受住了考验——对大众这样的大型车企来说，质量可靠性在零部件采购中的权重往往更高；

　　其二，地平线能够提供大算力智能驾驶芯片征程5（单芯AI算力128TOPS），且愿意为大客户特供加班加点的开发支持；

　　比如地平线年为保证理想One基于地平线芯片的智能驾驶方案及时交付，地平线向理想派驻了上百人团队，协助后者在不到一年时间里完成高速导航辅助驾驶功能的开发[4]。

　　其三，地平线创始人余凯曾透露，征程5的算力虽然比不上英伟达Orin，但价格不到对方的一半，性价比比较高，而且定位非常明确，只做“Tier 2”，坚决不碰客户的“灵魂”。

　　不过，如果大众只是需要芯片，完全可以进行采购，大股东身份也完全可以满足未来的供给需求，但大众最终选择与地平线合资，则反映出了另一个事实——地平线拥有大众亟需的软件能力。

　　事实上，地平线除了是一家芯片公司，也是一家智能驾驶软件公司，从一开始走的就是软硬结合的道路。

　　余凯经常在公开演讲中强调地平线是最懂芯片的算法公司，同时也是最懂算法的芯片公司。值得一提的是，余凯在创立地平线之前并没有芯片研发经验，而是一个深度学习领域的算法大佬。

　　地平线除了负责芯片开发的硬件团队，还拥有一支负责打造芯片开发工具链、操作系统、智能驾驶感知算法的软件团队。在与下游的合作中，根据合作深度的不同，地平线提供可开发度由低到高的多种合作模式：

　　英伟达模式：地平线提供芯片、开发工具链以及感知算法，下游公司在这一套软硬件基础上，搭建差异化的智能驾驶功能——这类似于智能手机行业，高通及其生态企业已经完成了大部分底层工作，开发者只需集中精力打造自己的APP。

　　Together OS模式：下游获得更高权限，能够在地平线的芯片上自行配置智能驾驶操作系统软件，针对自家产品进行针对性的优化——这类似于安卓开源半岛·体育中国官方网站平台登陆，小米、OV在其基础上自行定制MIUI、ColorOS等第三方手机操作系统。

　　BPBPU模式：地平线向下游开放征程芯片AI加速器的BPU架构，下游企业基于其芯片IP自研智能驾驶芯片——这类似于Arm提供公版IP，下游的芯片企业再将其IP核整合到自研的芯片中。

　　尽管地平线一度因此面对战线拉得过长的质疑，但对大众来说，地平线这种多层级的能力开放，为其带来了合作时极高的主动性，就像在吃自助餐，各种菜肴，任君搭配。

　　一位业内人士对《远川汽车评论》透露：“地平线除了直接/间接进厂之外，也在尝试利用自身的影响力和优势主导一种车厂更容易接受的拼盘模式，比如地平线出芯片和视觉算法+天准科技的域控+领骏科技的规控+觉非科技的感知融合，这种模式可以实现实现多方共赢。”

　　最终，硬件与软件能力兼备、合作方式灵活的地平线，成为了大众对中国市场智能驾驶补课的第一选择。

　　如果顺利，双方的合资公司将在明年成立。据悉，大众CARIAD与地平线先期将共同向合资公司派驻数百名工作人员，而地平线将向其中派驻CTO，某种意义上，这是中国在汽车行业的一次硬核技术输出。

　　在这笔重磅交易之前，德国政府内部出现了一种声音，认为德国车企对中国市场的依赖程度太高，应该减少投资，甚至应该逐渐“脱钩”。

　　从数据上看，德国车对中国的依赖程度的确不低。以2021年为例，大众、奔驰、宝马三大集团的销量中，中国市场贡献了三成以上，高于丰田的18.5%和福特的15.8%，远低于韩国现代的8.2%和Stellantis的2.3%。

　　也正是因为这个原因，德国政府试图通过行政干预来影响企业决策，今年5月底，德国政府驳回了大众汽车一笔在华投资的担保申请，这是德国经济部第一次拒绝支持德企在中国的投资。

　　但这并没有真的影响德国车企的决策。大众前CEO迪斯说：“德国严重低估了中国给德国繁荣带来的贡献，如果没有与中国的业务往来，德国通货膨胀将会进一步加剧。” 戴姆勒董事会康松林近期也表示，缺少中国的德国经济是一种“幻想”。

　　从实际上来看，德国汽车行业不仅没有减少对华投资，反而在过去一年落地了不少大项目，包括投资150亿元的宝马里达工厂，奥迪一汽PPE工厂落地长春，奔驰下线了第一辆国产重卡，奔驰在上海建设国内第二个研发中心等等。

　　一方面，它们本身在中国就有深厚的利益，尤其是在中国政府宣布放开汽车行业的合资股比之后，这更是一块无法割舍的蛋糕。

　　另一方面，中国目前在电动化和智能化方面已经是全球第一梯队的水平，像大众这样的巨头想要顺利转型，比以往任何时候都更需要中国的技术加持。