bd半岛官网中国一年的汽车产量曾经连大众公司一个车间都赶不上花6万元买过一辆中华牌小轿车，这位年轻的小老板兴奋地把车从深圳一直开到台州。虽然他对那辆国产汽车评价并不高，但那辆车却成了他后来造车的灵感之一。

　　高中毕业的李书福已经有多年的创业经历，他做过照相生意，制造过冰箱配件，卖过装修材料，然后又在90年代初海南炒楼中亏的一塌糊涂，结结实实当了一把韭菜。返回台州后的他认定自己还是应该做实业，并且看中了潜力巨大的汽车消费市场半岛全站。

　　1998年北京房价只有3000元一平，一辆出厂价不到8万元的桑塔纳，计划外价格高达20万元，即便如此，轿车市场也是供不应求，当时汽车利润之丰厚简直匪夷所思，李书福动心自然不足为奇。

　　创业15年的李书福已经算是个有钱人，他大约有1个亿，对外宣称要投入5个亿——但即使是5个亿，他得到的还是别人的白眼。

　　94年颁布的《汽车工业政策》规定的最低投资标准是15亿，后来出台的汽车工业战略规划更是强调以三大国企为主，李书福跑到机械部请求批准，结果连大门都进不去。

　　当时上海大众投产的桑塔纳，国家投资是十几个亿，缺人缺经验的李书福到上海采购配件，供应商的工程师一听说他要5个亿造车扭头就走。

　　李书福一开始想仿造的是奔驰。他甚至买了两辆奔驰回台州，然后把它们都拆了，试着用从香港买来的奔驰配件重新组装成奔驰车，但异想天开地装了一套玻璃钢的外壳。这种车虽然被他开上了大街，但安全性显然不可能被批准。

　　造车的难度显然远远超出了李书福的想象，但当别人都劝他时，他说出了后来引起颇多争议的那句话：“造汽车有什么难的，不就是四个轮子加两张沙发吗？”

　　你可以说无知者无畏，但在那个草创探路的蛮荒年代，正是这种无畏成了无数民营企业家摸索前行的动力。

　　模仿高端太困难，就从低端下手。这一次李书福的模仿对象是刚刚流行起来的天津夏利，他给吉利第一款车起了个颇有几分江湖气的名字——豪情。

　　胆大包天的李书福在没有取得批准的情况下便即造车，结果没有官员敢站出来支持。吉利汽车下线桌酒席，却差点无人来捧场。

　　多年以后，当吉利成长为一家巨大的汽车公司时，人们很难不去问问第一辆吉利豪情的设计师是谁？李书福的回答很简单：钣金工。实际上，由于豪情是手工敲打出来的，它的图纸在量产几年之后，才由吉利的专业人员补齐。

　　让钣金工做一辆汽车的设计师多少寒酸了点，但这正是当时中国汽车工业的缩影。不仅仅在吉利的小作坊，即使在上汽一汽这样的大国企，手工打造的汽车生产方式也已经持续了近半个世纪。

　　当李书福为自己的黑户汽车四处奔走时，正在一汽担任总装车间主任的安徽人尹同耀，在老乡詹夏来的一番言语劝说下被挖到芜湖一家村办工厂，开始了一个叫奇瑞的自主汽车品牌梦想。

　　由于有国有身份，尹同耀和詹天夏的造车之旅要顺利的多。他们很快聚起了50多人的团队，购买了英国福特公司的发动机技术和产线，在芜湖建立了自己的生产线。

　　尽管如此，奇瑞还是向上汽出让了20%股份，才换得造车资质，用尹同耀的话说：“即便做出如此大的让步，也还是托前华东野战军老领导的帮助，才有了和上汽合作的机会。”

　　回望历史，制造出掌握知识产权的国产汽车曾是几代中国人的梦想，今天留在大众心中的国产英雄是吉利奇瑞长城比亚迪，也许现在这个名单上又加上了很多人。

　　未来的种子总是埋在过去的土壤里。假如我们将目光再往前推，那些更早的汽车人，则如同划过夜空的流星，用尽他们所有的光与热，为后人照亮前行的道路。

　　内战一停，武器需求随之减缓，奉天迫击炮厂厂长李宜春建议转兵为工，利用厂里设备生产民用产品。这一建议得到张学良赞成，他先后划拨70万元给兵工厂下属的民生工厂，作为国产汽车研制经费。

　　当时国内无人能够独立设计汽车，厂长李宜春从美国购进瑞雪号整车一辆作为样车。民生工厂聘请了美籍技师作为总工程师，并招聘国内外大学及专科技术人员组建技术团队。他们将样车拆卸，然后对重要易损零件进行重新设计制造，历时两年，试制成功我国第一辆汽车，命名为民生牌75型汽车。

　　这辆外形长头、棕色的汽车，采用六缸水冷汽油发动机，载重两吨，最高时速40公里。从主要技术参数来看，在当时没有落后日本的丰田2吨卡车多少年。

　　当时的中国每年通过洋行进口汽车5000多辆，种类更是五花八门的大杂烩，被人戏称“万国汽车博览会”，对一个四亿人的大国，实在是个尴尬而不光彩的称号。民生汽车的问世在当时引起很大反响，并于当年参展上海路市展览会，民生工厂也已做好了批量生产的计划。

　　出生于浙江的支秉渊曾在上海南洋公学电机科学习，毕业后参加过不少机器安装、发电厂建设等工作。看到上海参展的民生牌汽车，不同于兴奋的公众，内行人支秉渊明白民生的重要零部件毕竟是进口的，而他想造的，是一辆包括发动机在内的纯国产汽车。他与同学创立了一家叫新中的公司造车。

　　但30年代的上海已经是战争边缘的火药桶，淞沪会战爆发后，黄浦江边已经放不下一间工厂。支秉渊冒着日军轰炸炮火组织工厂内迁，千辛万苦将设备器材迁到武汉，再之后又继续迁往长沙、祁阳。

　　今天的人们很难想象那一代汽车人的艰苦卓绝：向杜聿明将军申请到一辆军队报废的德国卡车作为样车，利用被日本飞机炸坏的废件做原材料，甚至以镍币作为添加料炼成合金铸铁……在如此差的条件下，他们真的造出了第一辆纯血统的中国汽车，就在湖南山区战火中的流动工厂里。

　　这也是严格意义上第一辆中国人自己造的汽车，从发动机到变速箱传动机构，都是新中自己制造的半岛全站。支秉渊亲自驾驶这辆汽车，经过数千里崎岖山路，最终到达重庆参加工业博览会。然而随着祁阳沦陷，新中汽车终究也未能逃过被战火毁灭的厄运。

　　如果说科技是第一生产力，那么战争毋庸置疑就是第一破坏力了。几次造车热潮，无论民间有志之士，还是国民政府的官方资本，生产汽车的努力都湮没在战争的炮火中。

　　作为人类现代工业最复杂的民用产品，汽车制造考验的是一个国家综合工业能力。在被饥荒和战争填满的，这样的条件并不具备，国产汽车工业连开个头都开不了，便煞了尾。

　　1949年新政权成立时，百废待兴的偌大国土上只有少量汽车修配厂，几乎不具备整车制造能力，连出行都要依赖从列强手中缴获的汽车。

　　伟大领袖看的很清楚：“现在我们能造什么?能造桌子椅子，能造茶碗茶壶，能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸，但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”

　　出访苏联参观斯大林汽车厂时，现代化的汽车生产给他留下了深刻的印象，他对随行人员说：“我们也要有这样的工厂。”

　　与中国还在蜜月期的老大哥，派遣了大批技术专家到中国指导建厂，仅仅3年时间，便在长春郊外的荒原上建成了宏伟的一汽。

　　1958年，一汽厂长、中国汽车工业之父饶斌亲自将一辆东风轿车开进中南海，和林泊渠亲自试乘了这辆车，这辆轿车后来又在八届二中全会上大出风头——尽管东风轿车实际意义上只生产了这么一辆。受到刺激的上海人决定上马自己的轿车，也就是后来广为人知的上海牌。

　　那年代卡车是主流，轿车作为资本主义的生活方式，只有服务领导的机会，需求量很小，改革开放前的三十年里，国内几乎没有私人轿车。

　　大红旗用于中央、省部级领导出行和接待外宾。上海牌轿车则成为公务用车的主要车型，只有县团级以上机构才有购车资格。所以当时判断一个单位是不是好单位、一个县是否富裕，只要看看一把手坐什么车就可以了。

　　令人叹息的是，中国的汽车工业在经历了50年代的初创后，此后相当长时间内停滞不前。解放、东风卡车，红旗、上海牌轿车，再加上越野车北京吉普，这几种仿制车在中国的道路上行驶了30年。

　　上海的工人师傅们只能用榔头、铁锤敲打出轿车的外壳和内部零件，一个大的覆盖件要经过几万次的敲打。当时还没走进车间，就能听到“打击乐”的声响此起彼伏——这种最原始的“锤子绳子板凳”的生产方式，一直要持续到80年代。来自欧美的汽车公司代表参观上海的汽车工厂后一致认为，中国的汽车工业还处在原始社会阶段。

　　当时中国没有现代意义上的汽车工业，每年只能生产1000多辆几乎是全手工打造的轿车，它们的供应对象是政府公务人员。

　　榔头和锤子是不可能敲出好车的。再有工匠精神的加持，国产车的质量也根本无法保证，开起来问题百出，逼的全国的司机都练就了几手修车本领。国产车被打趣为：“远看摇头摆尾，近看呲牙咧嘴，停下来漏油漏水。” 而当时丰田汽车基本可以保证二十万公里无大修。

　　相对高端的红旗轿车去机场外国领导，都要多备几辆以防抛锚。万里很喜欢红旗轿车华贵富丽的内饰，但有一次被红旗车丢在出差路上，还是坐公交车才回的家，最后还是换回了外国小汽车。

　　我们常常自豪于当年在一穷二白基础上建立起基本的工业体系，却少有提及在此后三十年间诸多领域近乎原地踏步的停滞。在世界汽车工业大步跨越的六七十年代，中国与世界的差距再次被拉大到了超出普通人人知的地步。

　　1978年5月，一支来自中国的考察团连日穿梭于法国、德国、瑞士等欧洲几个发达国家之间。他们行色匆匆，每到一地，便既好奇又面色凝重地四处观察。

　　与世界隔绝太久的中国，即便是机械部长周子健这样的高级官员，竟然也是第一次出国。想象中西方资本主义日暮西山水深火热，眼前所见却是现代化的城市、先进的工厂、繁忙的交通、生活富足的普通人，让建设了半辈子社会主义的他们心中五味杂陈。

　　在德国，他们本打算拜访位于斯图加特的奔驰公司，却意外发现满大街跑的是顶着W标的甲壳虫和高尔夫，当即决定赶往位于狼堡的大众公司。

　　在大众汽车工厂门口，头发花白的周子健对保安说：“我是中国的机械工业部部长，想与大众公司的负责人对话。”

　　那名警卫面对这位身穿中山装，从火车站徒步到来的中国部长惊的下巴差点掉下来，他设法联系到了当日恰好在公司的大众董事施密特，告诉他“一位中国部长想和你说话”，同样惊讶的施密特赶紧让保安放他们进来。

　　在大众公司，考察团见识到了什么才是现代化的汽车工业：先进的生产设备，训练有素的工人，流水线上排队装配的崭新汽车，一切都让他们想起上海车间榔头敲打的打击乐。大众的一间工厂，每天下线辆，相当于中国一年的轿车产量。

　　总设计师那句“科学技术是第一生产力”还没问世，但在场的每一个人都见识到了先进科技带来的惊人生产力。

　　计划经济时代，企业只是国家的一个生产单元，而不是自负盈亏的经营者，既没有技术改进的动力，也缺乏研发资金。西方企业用于技术研发的费用通常在3-8%之间，这个数字在国内只有可怜的0.1%。

　　80年代到美国通用参观他们的研发中心，发现通用一个很小的项目一年就有500万美元的经费，而一汽老厂长刘守华则抱怨：“我一汽这么大个厂长，自己有权支配的钱，还不够盖一个100平方米的厕所。”

　　在大众考察团人员在后来的会议上试探地提出，希望大众公司能够与上海汽车公司合作经营轿车厂。中方翻译的话音一落，施密特先生就热烈响应，他将双手高高举向空中，大声地说：“我双手赞成”。施密特表示：“大众愿意出资金，也愿意转让技术，将大众汽车研制的最新车型提供给上海选择。”

　　德国人在寻找市场，而中国历经多年后百废待兴，缺钱缺技术，市场换技术的策略既可说是应运而生，也是当时的无奈之举。

　　大众的热情大出考察团意料之外，毕竟那个时代国内普通百姓想买一辆轿车是无法想象的。1984年的北京街头是自行车的天下，西方媒体称中国为“自行车王国“，听起来有种学霸称赞学渣体育好的感觉。

　　80年代政策开始允许私人购车，国产的上海牌轿车有了自己的定价2.5万元，尽管价格不菲，而且需要一些证明文件，但其身份和地位的特殊性仍然强烈吸引着第一批有钱人的目光。当时的上海汽车厂门前经常会出现这样一幕景象：一个人背着一麻袋钱苦苦恳求买一辆上海牌轿车，那是中国第一批私家车车主——有钱却缺少证明文件的个体户。

　　站在今天不得不说德国人独具眼光，他们一眼便看到了中国潜力巨大的汽车市场，而不久之前拒绝了与中国合资经营提案的美国通用不会想到，他们失去的是史上最大的商机。

　　每年在上汽集团每年的校园招聘会上，上汽HR讲到80年代初中国汽车工业的羸弱时，都会讲到这样一个例子：按照大众公司的质量标准，当时的中国能制造哪些零件？答案是只能提供汽车收音机上用的天线。

　　中国薄弱的工业底子给合资经营带来了很大困难，无论技术、管理，还是相关的法律、制度，国内都有许多空白亟待填补。桑塔纳生产线的电子设备运抵上海时，在厂房的另一半，中国的钣金师傅们还在用榔头敲着自己的上海牌轿车，这种魔幻的场景便是当时中国工业与西方发达国家巨大差距的一个缩影。

　　质量标准严苛的大众不肯轻易降低自己的要求。过去中国的汽车转向盘生产只有6个指标，而桑塔纳的转向盘却有106个测试指标，零部件国产化进展缓慢，干了两年才只有2%，有官员责问半岛全站，为什么？上海厂的老师傅无奈地回答：我们是用50年代的设备生产80年代的轿车。

　　上汽大众首任外方经理马丁·波斯特对上海的印象是：“在那里，是生活在欧洲的人几乎无法想象的贫困境地。可同时，我又能感受到整个国家对改善的期盼。”

　　德国人当年的热情收到了丰厚的回报。2000年，上海私人汽车牌照开禁，中国汽车市场开启了黄金十年，年均增长高达40%，合资车企进入躺着赚钱的黄金时代——事实上，他们的日子过的太滋润了，以至于忘了市场换技术的初衷，大张旗鼓的制造转移之后，却未发生技术转移。

　　面对飞速增长的国内市场，合资公司采取的是加快引进的策略。海关人员甚至发现，有些以零部件进口名义的集装箱，打开检查却发现是只差轮胎还没安装的汽车，所谓合资国产，只是安个轮胎而已。

　　不可否认，市场换技术为中国汽车工业培育了一支有生力量，无论是供应链还是行业人才，都为中国自主汽车工业提供了条件。三十年前中国只能提供汽车收音机天线，而今天拥有了世界最完备的汽车供应链。仅在桑塔纳的国产化过程中，就有300多家主要的零部件厂商到中国建厂，这300多家零部件厂商，后来成了中国汽车工业的重要基础。

　　到20世纪结束前，世界所有汽车巨头都在中国建立了合资公司，那是一个合资车瓜分天下的时代：被称为“老三样”的桑塔纳、富康和夏利，目标是出租车和私人消费，一汽的奥迪定位成官车，捷达抢占了私人消费市场，北汽沿着越野车路线推出了切诺基，而南汽在旅行车上做出了依维柯。

　　不同的车系分割中国市场，外资品牌在中国市场享受前所未有的饕餮盛宴，而中国消费者接受一个含有巨额技术转让费和品牌使用费的车价，反而是自主品牌被被挡在门外束手束脚。

　　合资企业是否获取了核心技术，还是已沦为外商的投资人，成了争论不休的话题。如果这样走下去，已经长眠于地下的李宜春、支秉渊、饶斌都不会甘心。

　　1998年奇瑞的风云和吉利的豪情都上市了，两家不约而同地使用了最简单粗暴的招数：价格战。这也是没办法的事，汽车工业是个太悠久也太成熟的行业。在新技术到来之前，无论吉利奇瑞，还是后来的长城、比亚迪，作为后来者不可避免都要从低端模仿开始，走拿来主义的道路。

　　桑塔纳累计产量突破100万辆时，李书福的吉利每年才只有100多辆的产量，而且还是没有拿到出生证的黑户轿车。

　　拿到汽车生产许可证之前，吉利已摸索着造了四年车，真正让他放心的，是主管工业的副总理到吉利视察。李书福对这位中国工业的最高管理者说出了这样一番对话：“请允许民营企业大胆尝试，允许民营企业家做轿车梦，如果失败的话，请给我一次失败的机会吧。”

　　2001年吉利卖出了第一万辆车，跟国际汽车巨头相比简直是九牛一毛，但幸运的是，他已经起步，前面等待的是汽车市场大爆发的“黄金十年”。

　　一边是合资企业在躺着赚钱的温床无心思变，一边是吉利奇瑞长城的野蛮生长，中国汽车工业就这样走过了二十年的时间。

　　2010年8月，汽车行业发生了一幕“中国农村穷小子，要迎娶欧洲公主”的故事，也就是吉利收购沃尔沃。

　　收购沃尔沃使吉利获得了沃尔沃的技术使用权，李书福还把沃尔沃全球设计总监挖到吉利担任设计副总裁。

　　吉利收购沃尔沃后，开始通过组织架构来分享全球主流车企的核心技术。短短四年时间，销量从2013年的40万辆提升到了2017年的120万辆，从差点破产一跃成为跟日产平起平坐的自主品牌老大，这中间只用了一代产品。

　　民营汽车之后，各大国企也开始迎头赶上：广汽2008年成立乘用车研究院，上汽乘用车是07年，一汽也开始搞出了奔腾品牌。

　　合资品牌在一二线市场躺着赚了十年钱，自主品牌则在县城市场摸爬滚打，双方各忙各的彼此相安无事。但随着市场饱和，双方逐渐还是到了短兵相接的时候。

　　2018年德国博世物联网大会主题演讲台上，威马创始人沈晖面对台下戴姆勒CEO和一众“连特斯拉都不认可”的欧洲汽车高管，表示“在中国，有一群人正准备塑造汽车产业的未来。” 颇有鲁班门前弄大斧的感觉。

　　中国能不能发展出自主品牌的汽车？这个问题曾争论过十几年，如今吉利、奇瑞、上汽、广汽都给出了答案。当时间来到21世纪的第二个十年，造车集团军中又杀进这样一群完全不一样的造车新势力。

　　曾留学德国学习机械，毕业后在奥迪担任工程师十年的科技部长万钢，无疑是高层中对汽车感情最深、也最想变革中国汽车产业的人。他十分清楚内燃机上中西差距，苦苦思索后给中国汽车开出的路线是——发展新能源汽车，实现弯道超车。

　　2013年中国刚推出新能源汽车推广方案，远在太平洋彼岸马斯克便飞到中国，嗅觉灵敏的钢铁侠虽然还没学会如何与谈笑风生，但还是来到中国亲手将第一批Model S交到客户手中。

　　其中一个叫李想的用户，激动地在微博上分享特斯拉非凡的驾驶体验：“没有发动机的噪音震动，动力零延迟，平顺到完美。” 7个月后，他和一群互联网人成立了一家叫蔚来的汽车公司。

　　同吉利奇瑞创业初的土作坊相比，蔚来几乎是含着金钥匙诞生的企业：李斌、刘强东、腾讯等联合发起，淡马锡、百度、红杉等知名数十家知名机构投资，立足全球设立十几家研发中心，汇聚大量的汽车行业人才，仅用4年便在纽约上市……高举高打，夺人耳目，一出世便瞄准了业界的特斯拉。

　　这一幕在另一个领域似曾相识。在手机的功能机时代，国产手机被打的满地找牙毫无存在感，但在苹果掀起的智能机热潮中，国产手机用了不到十年的时间，便攻城略地，不但收复了失地，今日已足以与世界巨头争雄。

　　当然，汽车制造的复杂性，汽车行业对安全性可靠性的要求，比消费级电子产品高的多。毕竟，iPhone在零下温度自动关机也就在朋友圈让大家乐一下，而汽车在东北零下几十度开着开着自动关机，可就是要人命的事了。

　　2019年狂飙突进数十年的中国汽车市场，突然坠入寒冬，自主品牌占比更是跌破40%的红线，但每一次寒冬都蕴藏着新的希望与变局，每一次行业变革都是后来者赶超的绝佳机会。

　　在所有现代工业领域中，没有哪一个行业比汽车行业创造更高的价值，带动更全面的产业链升级。国产汽车能否实现品牌的图为，仿佛中国能不能跳过中等收入陷阱、实现产业升级的隐喻。

　　仅仅二十年前，国产汽车还只能依靠钣金工设计一辆汽车的外形，在今天比亚迪王朝系列推出“汉”时，已可以将奥迪的设计总监、戴姆勒的底盘调教专家收揽麾下。

　　四十年前，对于大部分普通人来说，毕生的梦想不过是拥有一辆永久牌自行车，轿车属于遥不可及的梦想，回首望去恍如隔世，所幸历史的车轮一旦开动就没有停下。

　　中国人的造车路，已经走了近一个世纪，历史的天空中曾短暂地闪烁过几颗流星，划过黑暗，转瞬即逝，道路曲曲折折。

　　从曾经起于微末筚路蓝缕，到如今步步为营逐渐壮大，历史的宏大叙事背后，是每一代有志之士实业报国的赤子之心，更是一代又一代中国人对美好生活的追求。