bandao.com讲述：中国汽车入世十年之行业巨变十年间，汽车价格一降再降，以前，17万元只能买到一辆手动挡捷达，现在，17万元已可买到一辆不折不扣的中高级汽车。汽车，终于由少数人的消费品变成了寻常百姓的代步工具。

　　十年间，可供选择的车型呈几何速度增长，从捷达、桑塔纳、富康这老三样，发展到了无数样。一年当中仅上市的新车就达上百种。

　　十年间，中国汽车产业格局发生了重大变化，除了几乎全世界汽车企业均以合资形式进入中国外，土生土长的企业也由原来的小打小闹，升级为收购国际老牌汽车企业。“自主品牌”这四个字已不再是低质、低价的代名词。

　　十年间，中国汽车创造了历史，而历史一直是由人组成的。在一串串令人艳羡的销售数字背后，今天，我们就来听听中国汽车人们的亲身经历，一起感受入世十年的艰辛与辉煌。

　　2001年入世时，还是“老三样”的时代，捷达、桑塔纳、富康是车市的价格风向标。那时，正好有“三个人”进入了北京车市。卖捷达的谷亚雷，从当时桥下卖车的年轻小贩已经变身为全国最大的一汽大众经销商捷亚泰的股东；卖富康的陈斌，从大学生成长为一个出色的职业经理人，现在是东风日产航天正通的总经理；学汽车设计的周曦，从掌握资源的国企人，到宝马京顺宝店的总经理，也随着WTO的十年，完成了职业的进化。

　　“2001年南北大众的市场份额占据了50％以上，老三样的市场份额占据了60％左右。”从九十年代初就从事一汽－大众销售的亚之杰伯乐店总经理谷亚雷回忆说。由于“老三样”是汽车市场的绝对主力，这三款车的价格也是车市的“风向标”。“入世前很长一段时间，卖车是在三环桥底下。”谷亚雷回忆说。入世十年来，作为一名农村出来的年轻人，谷亚雷也从销售经理做到了亚之杰伯乐的总经理，然后成为捷亚泰汽贸的股东。其间，他完成了MBA的课程，成为一汽-大众圈的“智多星”。“现在，哪款车敢说自己是车价风向标呢？车市也难以用老三样新三样精三样来总结，因为各个细分市场的车型都极大丰富，用无数样虽然夸大，但相比入世之初车型匮乏，这个说法也能让人理解。”他说。

　　2001年3月3日，东风雪铁龙神龙京津销售公司挂出了醒目的牌子：“富康4款车大降价”，其中两款车降幅接近万元。之后，由于不少消费者等待入世后车价下降，转而不少持币待购。2001年11月，刚入世后不久，一款搭载普通电喷发动机而且没有助力的富康售价9.78万元立即引起了市场的轰动。“一个消费者顾问同时谈几个客户、同时签约，一个销售顾问一个月可以卖车50多台。”陈斌说。

　　大学毕业后就在北京车市闯荡的陈斌，也可以说是京城车市的“营销达人”。“入世之初，车市不讲究服务。我和同事们进行了一系列创新，比如给客户交车时洗车，从北辰购物中心买1600元一套的品牌西装，通过统一着装给客户更好的感觉。”他说。

　　现在的车市竞争让陈斌也感到压力很大，“从神龙京津的总经理到培训公司的金牌讲师，如今进入日产后仍感觉自身还有不足。一方面厂家的管理更细、要求更高，另一方面同品牌经销商的创新服务也非常出色。”他说。

　　学汽车设计的周曦，当年在一家具有资格的国企工作。“那时都是很多人求着要车，买的人主动请吃饭。”周曦说。1995年他来北京开始参与菲亚特的工作，“当时我在都灵沙龙工作，那时不是降价，而是想着怎么能卖高价。”周曦说。

　　现在是宝马京顺宝店总经理的周曦有了新心态。他表示，入世后，随着的不断高端化，菲亚特旗下的不少小型、低端的已经没有了市场，现在市场已经走向高端化、个性化。“宝马1系等豪华车的紧凑级别车已经在20万元左右，豪华车已经不是高高在上的时代，已经走向亲民时代。”周曦说。

　　1998年花17万元买了一辆1.6L手动挡捷达的张女士说，现在17万多已经可以买到一汽-大众的中高级车迈腾，尽管可能不是高配车。长安铃木北方新兴店副总经理鲍慧群说，2001年时羚羊卖11万多还供不应求，现在国Ⅳ版的羚羊只卖5万多。

　　入世十年，中国消费者除了享受到从“老三样”到“无数样”不断丰富的车型外，车价也逐渐大幅下降，服务水平极大提升，而且消费者购买车型的技术含量、配置水平也大幅提升。中国汽车市场的车价和服务已经基本和国际接轨，但人才和服务模式方面还需要继续努力。汽车销售在欧美是可以终身就业的，并可以拥有和律师证一样的汽车销售工程师的资格证书。

　　入世后的前5年，厂家常常以官方降价为重要营销手段；入世后的后5年，官方降价已经成为不成熟厂家的笨做法，因为一方面，经过不断降价和新车型合理定价，新车的价格已经逐步与国际接轨；另一方面，官方降价严重伤害老客户的感情，为了赢得新客户，而伤害老客户，已经不是明智之举。

　　2001年入世后消费者期待车价一下子降两三成的目标，经过十年可以说已经逐步达成，有的车型甚至降价近10万，比如雅阁从上市之初的售价29.8万元而且加价3万元的辉煌，现在主力车型的售价已经降至20万元左右。一位广本的经销商说，“现在雅阁赔钱不多，一辆车也就是赔3000-4000元。2004年之前卖车最少一辆得挣5000-8000元，2004年车市的严重供大于求，让京城经销商首先感受到了赔钱卖车的苦涩。”

　　据统计，入世后2002年、2003年国内汽车价格平均每年下降8％左右，2007年开始，车市的降价更多由经销商促销优惠来完成，但也让车型的实际售价不断下降。在一款车换代更新上市时，之前的市场实际售价往往就变成了新车新的官方指导价，降价虽然因为空间变小而幅度降低，但却一刻也没有停止过。

　　作为中国入世谈判代表，徐秉金虽然年事已高，但仍时时牵挂着中国汽车产业的发展。对于中国加入世贸，他的看法相当清醒和客观。“中国应该学会利用世贸组织规则很好地维护自己的经济安全，保护自己的核心竞争力，这是我们应该思考和面对的一个问题。因为像美国、欧盟在很多情况下都不遵守世贸规则，比如现在的贸易保护，对中国设置的壁垒比任何时候都多，今后，贸易摩擦可能还会更多。”

　　当前，中国成了全球汽车第一大市场，但中国汽车人应该有清醒认识，不要被表面繁华所迷惑。比如仔细分析一下1800万辆的构成，有多少是我们自主的汽车？所谓自主，是指核心技术、知识产权都是中国的。

　　其实，在整个汽车产业链，从研发到制造到整个市场，都被国际大企业所控制。而中国已经改革开放30年，已通过引进技术、消化吸收，积累了一些管理经验，学到了一些知识，这些能不能用到自主品牌上呢？值得欣慰的是，中国有了奇瑞，有了吉利，有了长城，这些企业给我们树立了信心。我们自主品牌首先应该做的，就是要给自己国内的消费者造出放心车，要质量好，售后服务也要跟上，这样做一定会有非常好的发展前景。

　　今年49岁的芳芳曾是中国较早的有车族。上世纪90年代，当很多记者还在自豪于自己的“无冕之王”荣誉时，受几位香港朋友的影响，她毅然辞去了曾经喜爱的记者职业，开了一家广告公司。在那个竞争不充分的年代，一切都顺风顺水，不需要跑断了腿一样地去跑客户，也不需要跟对手拼命压价，随着财富的不断积累，芳芳很快就发现自己可以买一台车了。那年是1997年。

　　车，对于35岁的芳芳来说，曾经高不可攀，没想到一下子可以拥有了，她高兴得彻夜难眠，第二天就跟老公一起直奔北京著名的亚市（亚运村汽车交易市场）。本想充分当一把上帝，却突然发现基本没什么可以挑拣的机会，夏利、捷达、桑塔纳、富康，转来转去，除了少数几台外，国产汽车就那几种。因受不了不停地有人“热情”地上来欲给予指点，再加上实在没什么可选的，芳芳买了一辆绿色捷达。“富康是两厢车，那时候真没法接受，桑塔纳又太大，我是女的怕开不了，买夏利又怕被当成出租车，最后只好买了方头方脑的捷达。”第一辆车的选购经历，芳芳至今都记得，“从进亚市到交钱出来，前后不过1个小时。”

　　带孩子去上油画班、跟客户一起改方案、被竞争对手抢走生意坐在家里哭、早上一出门就堵在西四环上日子就这样一天天过去了。前年，芳芳突然觉得自己该换台车了，“我的车其实没坏，它虽然样子不够时髦，但真的非常耐用，只是女儿大了，母亲也老了，一家四口周末出去散散心，真的需要一辆更宽大的车子。”

　　不过，这次的购车时间却绝非一个小时能够打发。老公和女儿的意见每天都有新变化，幸亏老母亲基本不表态。今天，老公说买个SUV吧，气派又实用，想去哪儿，一溜烟就跑了。女儿说，我喜欢奔驰，同学的妈妈就开奔驰。明天，老公说，买韩系车吧，听说正在搞降价促销，一辆车便宜1万多元呢。女儿说，座椅一定得有电加热功能，冬天上车暖风半天都不管用，同学妈妈车上就有。后天，老公又说bd半岛官网，咱买大众的车吧，TSI DSG，报纸上说这是最先进的科技。女儿又说，咱家买辆电动车吧，节约能源

　　就这样，七嘴八舌，本来对车毫无研究的芳芳居然变成了半个专家，市场上主流品牌的车型统统知晓。但选择过多有时反而变成了没有选择，芳芳家的旧车换新车活动足足持续了一年。芳芳说，她最后买了一辆宝马，没听任何人的意见，就自己到店里开了一圈，从车上下来后，觉得再也不想开自己的车了，就二话没说，买下了。

　　从只有三四种车子可供选择，到一年仅上市的新车就有上百种，经历了如此巨变的中国消费者想买辆车或换辆车确实要左顾右盼，多方考虑。在中国已成为全球最大汽车市场的今天，在拥有全世界最多汽车品牌的中国汽车市场面前，普通消费者可能会眼花缭乱，无所适从。但没有人会不喜欢现在，没有人愿意回到从前。

　　作为亲身参与甚至打造中国汽车行业众多历史事件的汽车人，中国贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠，对中国加入WTO十年来汽车行业的发展变化有着鞭辟入里的分析。他回忆道，十年前，很多人对加入WTO后中国汽车产业会全面溃败的担心，至今仍然历历在目。然而，历经十年的艰苦探索与发展，中国汽车产业并没有被冲垮，而是成为了世界第一的汽车生产大国。当然，中国汽车产业还存在很多严峻的问题，发展中还面临很多挑战和困难。因此，清楚认识加入WTO十年来中国汽车产业的发展变化，总结其中的经验与教训，对于今后谋划产业的健康持续发展具有重要的意义。

　　可以说，加入WTO的十年，是中国汽车产业大开放、大变革和大发展的十年。十年来，按照入世承诺，我国大幅降低了汽车整车及零部件的进口关税，轿车整车进口关税从2000年的80%～110%降至25%，汽车零部件的平均关税从2000年的25%左右降至10%；逐步取消了汽车及零配件的进口许可证与配额限制，放宽了对外商投资、外资进入国内汽车贸易领域等的限制；逐步实现了国内市场的“大开放”。在此背景下，“引进”与“合作”成为时代的主题。

　　与此同时，我国汽车产业的市场化改革也得到迅速推进。一方面，国有汽车企业完成了体制转型，通过合资合作等灵活方式，完善了国有企业现代企业制度的建立，提高了国有汽车企业的市场竞争能力。另一方面，奇瑞、吉利、长城等民营自主品牌迅速发展，进一步发展了充满活力的市场主体。首先，过去十年间，中国汽车产业取得了令人尊敬的大发展。我国汽车产量、产值、产品出口额大体增长了十倍，汽车产销从200万辆增长到1800万辆，占世界汽车市场份额从只有4%提高到如今的1/4。其次，企业自主品牌和营销理念也得到较大改善。轿车产销中自主品牌所占比重从不到2%增长到25%强。正规4S店由几百家发展到现在的2万多家，培养了大批具有现代理念的汽车经销与服务人才。最后，在世界经济舞台上中国汽车产业扮演越来越重要角色。我国汽车整车出口从2万辆到最高峰68万辆，年均增速达42%；在国际汽车投资、并购等领域越来越多地出现了中国企业家的身影从中都能看到加入WTO十年汽车工业改革开放的成果。

　　当然，十年发展也有不足，这主要集中在两个方面：一是技术自主开发能力不足，这本质上是由于“市场换技术”策略的不可持续，大多数核心技术仍然被国际跨国公司所垄断。二是自主品牌发育不足，这实质是内资企业与国外企业对汽车市场的争夺问题。

　　中国入世谈判首席代表龙永图曾公开表示，中国汽车在中国入世取得的成就是最具有典型性的，首先就是中国汽车市场有比较大的发展。入世前中国的汽车销量也就是200万辆，现在已经超过1800万辆，成为全球最大的汽车市场，这是一个最大的成功。

　　2001年，中国汽车产量为234.2万辆，其中轿车产量仅为69.5万辆。在中国入世的第二年，车市进入了第一个“井喷期”。国产汽车率先降价，引发全国汽车降价。其中，不得不提的是，2001年，上海通用别克赛欧打出了“十万元家轿”的概念，引起市场轰动，而此后轿车价格一路下行。世界上各大汽车公司争相进入中国，带来先进技术和最新车型。

　　全国乘用车联席会分析师崔东树曾这样分析入世后的中国汽车市场，2002年是车市爆发增长拉动私车普及的第一个增长周期，3年平均增速45%，在2002-2003年的暴增后，2004年进入低迷调整期。由此完成第一个爆发式启动周期。第二轮增长周期2005-2008年，这4年平均增速22%，在2005年的平和增长后，2006-2007年处于较快增长期。第三轮增长周期2009-2011年，预计3年平均增速30%，2009年-2010年世界危机恢复期的中国车市实现高增长，一举达到了1800万辆的高峰，超过美国成为全球最大的汽车市场。

　　今年，虽然汽车市场进入调整期，但可以预计，中国将在相当长的一段时间内头顶世界第一大汽车市场的光环。在这个光环下，消费者几乎能买到全世界所有品牌的车型，汽车企业也有机会做大做强。作为最早报道中国汽车业的媒体，我们希望做大做强的能多几家本土企业，希望中国这个大市场能催生出在世界上叫得响的本土品牌。本版文/本报记者 李东颖供图/Jessica

　　在体育比赛中，坐在场外等待上场的替补阵容被称为“板凳”；板凳深度则用来指代替补阵容的实力，是在双方实力相近、主力阵容纠结中决定结果的关键。在中国汽车市场，“板凳”的规律同样适用汽车的销量由产品满足市场需求的能力决定；无论自主品牌还是合资企业，在中国立足、储中国人才、为中国用心的产品研发中心正是“板凳”的制造者。

　　在中国，汽车企业设立的研发中心多依托总部或工厂而建，其中以北京、长三角和珠三角最为密集。北京地区汇集了本田、现代和通用汽车的研发中心，奥迪和奔驰据说也将在此设立技术中心。通用汽车、福特汽车、吉利汽车在长三角地区建设研发中心，通用汽车还在此建设了中国前瞻技术科研中心。珠三角地区则有丰田、广汽Honda、东风日产和比亚迪的研发中心。

　　比亚迪汽车和丰田汽车的研发中心相对另类。比亚迪汽车研发中心先后放弃了北京、上海两个基地，2008年才落户深圳；其电动车研发中心选择香港“入籍”，当是看中自由港的汇率、人才和技术设备优势。丰田汽车在中国建有三家技术中心，天津研发中心建于1998年，投资11亿日元；广州技术研究交流有限公司建于2004年底，员工仅8人；丰田汽车研发中心设于常熟，集用户反馈、质量验证、新能源研究、发动机研发和人才培养等功能于一身；其总投资达6.98亿美元，为车企建设研发中心投资之最。

　　回望2010年乘用车制造企业销量排名，位居前三的上海通用、上海大众、一汽-大众都是在上世纪九十年代就已投资建设研发中心；分别于1998年、1999年建设研发中心的丰田汽车、神龙汽车也能挤进前15名。例外者唯长安汽车1995年即投资3亿元人民币建设长安汽车工程研究院，拥有学者3000，销量却不及一汽夏利。

　　今天，当大多数合资企业还在生产舶来品、进行产品改型时，卢晓已经成为泛亚汽车技术中心（通用汽车在华合资研发中心）中高级平台的总工程师，不但为中国消费者开发汽车，也为美国、韩国市场提供产品；不单做外观、内饰的设计，更要整车集成的研发从已经成功投产的别克新君越、新君威，到即将面市的雪佛兰迈锐宝以及下一代雪佛兰Malibu的设计和开发，都由他掌舵。

　　1996年，卢晓从上海汽车研究所调入上海金桥项目组泛亚汽车技术中心的前期筹备团队工作。历经百里挑一的筛选成为潜在培养人才，于上个世纪分赴通用汽车位于欧洲、北美的研发中心接受培训。

　　在欧宝全球技术中心为期3个月的培训中，卢晓重点学习汽车试验、测试和数据采集，以支持上海通用首辆中高级轿车的投产。在Dudenhofen试验场，卢晓跟着欧宝的工程师学习道路测试，其中一个项目是20%的坡道试验。据卢晓回忆，那天坐在副驾位置上，眼看着车到了坡顶，下面突然没有路了；自己立刻脸色苍白、脑袋嗡嗡，人像傻掉了一样。后来才知道，其时不是没有路，只是道路的坡角变了，坐在车上的人感觉车开上了悬崖，下面就是深渊。卢晓说，德国工程师对此茫然无知，自己可是真被整惨了。以后很长一段时间，卢晓都是吃好晕车药才去上班。

　　虽然卢晓是以项目工程师的身份出现，但他既要制订计划、分析问题，还要领班开车、带队测试，以了解计划是否恰当，观察和监控车速、道路、载荷，及时调整参数。当年卢晓制定的车辆测试技术规范，很多今天仍在使用。

　　别克新世纪上市后，卢晓被调到新成立的项目管理部，先后参加了赛欧国产化、君威及君越的换型工作。卢晓说，他参加的老款君威换型项目，是泛亚汽车技术中心第一次将中高级车“改头换面”。

　　更改前灯、保险杠、塑料件的设计对于10年前的中国汽车设计师来说，绝对是一件不得了的事情。在老款君威的换型中，仅保险杠就做了无数轮，评审了四五次；没有人知道用户的需求，只好一次次推倒重来。

　　君威的改款还没有完成，君越的全新换代项目就已在泛亚启动，卢晓被调去负责前期项目研究。卢晓回忆说，君越改型的团队可以用“神仙会”形容。现在上海通用、泛亚汽车几乎所有的部门总监都在一个战壕里战斗，关在房间里考虑改款方案，每个部门在摸索中提出要求，最终实施的方案在后来多被证明考虑周详、行之有效。

　　2002年春节后，泛亚汽车与众多设计公司一起参与了君越项目的设计竞标，通用霍顿是最强劲的竞争对手。时任上海通用汽车总经理的陈虹力排众议，将君越改款的工作交给了泛亚。这件工作，令泛亚以及它的开发团队获得真正的提升，从此踏上汽车开发的道路。

　　虽然君越的换代获得成功，但上海通用汽车早已规划下一代全新的中高级平台。时任上海通用汽车总经理的陈虹决定，跟进新平台，泛亚参与全球同步研发。

　　从工程设计冻结、造型设计冻结到确认数模发布，都是关键的设计节点。而一次工程评审，令一向淡定的卢晓窝了火。那是一次全球虚拟评审，时任整车项目总监的武东海与卢晓恰好在德国出差，借用欧宝的虚拟中心参加评审会议。落地的巨幅屏幕上，北美的项目进度显示全绿、泛亚则有不少红色项。根据通用汽车的全球开发流程，绿色代表通过，红色则表示存在问题。由于新君越内饰与外形开发由中美双方分别执行，为开发过程中的争吵埋下隐患，面对这种情况，项目总监仍然保持客观公正，要求两方分别去修正解决。两周后，后续清单上的问题渐渐消失，但其影响直到开发后期才得以完全消除。

　　受到通用汽车破产保护的影响，通用汽车北美工厂重新开工前需要进行一系列精度修正、工艺调试工作。根据新君越的投产计划，中国较美国晚6个月投产，但新君越在中国的实际生产时间却戏剧性地较北美地区提前了整整12小时。

　　2010年初，通用汽车同意任命卢晓担任泛亚汽车技术中心中高级车平台的总工程师，统筹外形、内饰的开发，管理系统的集成、数据的标定，主导动力和传动系统的升级；为北美市场、韩国市场开发新品。此前，这个职务只由资深的外籍高管担任。

　　胡敏博士，通用汽车在中国的第一位尺寸专家、泛亚汽车技术中心车身外饰部尺寸工程经理。从赛欧国产化、君越大改型，到新赛欧、新GL8豪华商务车的自主研发，再到中高级车平台都有胡敏博士的身影和心血。胡敏博士的工作就是在一张白纸上划出规矩，在虚拟与现实间建造桥梁。她的成长经历、工作历程几乎就是中国汽车入世十年的缩影。

　　胡敏家住湖北襄樊。在胡敏高考时，襄樊的好工作只有两个选择武汉铁路局、东风汽车。胡敏的父母就在铁路系统工作。铁路对于胡敏是一件太熟悉的事情，她不想重复父母的社会关系、生活道路；填报志愿时，胡敏为自己确定了两个原则留在父母身边、选择汽车专业。这样，胡敏选择了西安公路学院的车辆拖拉机专业。

　　四年后，胡敏以优秀的成绩保送研究生，研究电喷发动机。此后，胡敏转至上海交通大学车辆工程专业攻读博士学位。2000年，胡敏博士到泛亚汽车技术中心就职，在尺寸工程的领域，一干就是11年。

　　进入泛亚，恰逢赛欧国产化进程如火如荼，胡敏博士负责的尺寸工程创下多个第一。虽然新赛欧由泛亚汽车自主开发，但老赛欧只是国产化。

　　胡敏博士说，当时做工作真是“纸上谈兵”，大多数工程人员没有开过车，甚至没有驾照；对于车辆的行驶性能、内饰精致、舒适便捷等主观感受全然没有了解，只能听另一些工程人员讲述开车的感受。直到2002年，胡敏博士考取了驾照；2004年，她买了自己的第一辆车。

　　赛欧国产化的进程中，胡敏博士负责尺寸工程在数字模型进入制造环节前，进行公差控制。当时，无论是上海通用还是泛亚汽车技术中心，在尺寸工程方面都是空白，更不要谈赛欧从图纸到产品的进化。胡敏博士的工作就是在一张白纸上划出规矩，在虚拟与现实间建造桥梁。

　　胡敏博士入职时，泛亚还在宁桥路的老楼。胡敏博士从公司赶到上海图书馆查阅资料，乘车、乘地铁单程就要两个小时。正是胡敏博士和她的同事经历无数次辛劳的奔波与不眠之夜，赛欧于2001年6月成功上市。泛亚承担的开发任务获得成功。

　　针对老君越的中期改款，上海通用汽车提出了“精致”化的开发目标。胡敏博士说，从数字图纸到大改型，当时几乎没有可以借鉴的案例；通用汽车虽然提供技术标准，但实践的过程并不清楚；引进软件做前期预测，但没有人知道哪个节点该做评审、哪个时间要做决定一切都是摸着石头过河。

　　获得“精致”，工程人员就要了解哪些措施、哪些细节需要改进，代价几何。胡敏博士换上工作服、工作鞋，到车间一个一个工位去看、去测量大量数据；虽然胡敏博士认不全工人，但工人有了改进的设想、思路都会去找她一一讲清楚。最终，胡敏博士建立了精致与成本、效率的架构清单，对于改进细节的效果和代价可以心中有数。

　　胡敏博士说，自己对于老君越，完全是父母看孩子的心态。在街头碰到新车驶过，自己会眼前一亮；如果碰到车主，一定会去攀谈几句；心中的喜悦、车主的反馈都会与泛亚的同事们分享。

　　直到今天，胡敏博士都与她的博士生导师保持联系。对于她的老师，胡敏是个传奇博士毕业十年后，从事工作仍与当年的研究方向相同，这样的人今天已是屈指可数。胡敏博士却说，自己乐在其中，觉得越来越有意思。

　　王东生，带着一副金属框眼镜，亲切的笑容像是大家记忆中的小学老师，他是一家汽车配件店的老板，也是两个孩子的父亲。在我和摄影记者来到他的汽车配件店后的十分钟，王东生始终没有放下手中的电话，接电话、备货、安排送货如今占据了他一天的大多数时间。而在他背后这间略显杂乱的汽车配件店内，王东生一干就是7年。

　　14年前，王东升同样站在密密麻麻放满汽车零部件的货架前，而那时的他是一家汽车零部件公司的新进员工；在他的回忆中每月100多元的工资和住集体宿舍的场景依然清晰。他的回忆道，那时并不懂汽车和零部件，每月100多元的工资也仅够生活，还是单身的他也从未想过今后自己开家店。因为当时公司所经营的零部件车型单一，王东生每周最繁重的工作就是盘点库存，这在当时对于一个年销售额上千万的零部件公司来说，盘点是一件繁重的工作，而这些让他为今后的创业打下了基础。

　　2005年也就是中国加入WTO的4年后，王东生在位于西南三环的一个汽配城，有了如今这家属于自己的汽车配件店。这家经营大众车配件的小店开在了汽配城最北边的平房区，原因很简单房租便宜。对于当时手头仅有几万元的王东生来说，开店面临着太多难题。因为手头的钱不多，店内经营的零部件种类有限，备货也少得可怜；有时上门的顾客要的配件没有，只能去供货商那里取，顾客等的时间长了就转去了别人家。

　　和一些创业者的故事不同，今天的王东生并没有成为腰缠万贯的大老板。几年来他的店依然开在那两间拥挤的平房内，而场景变成了我们故事开始时的那一幕。对于他来说钱上的收获并不是全部，而是有了自己的生意经。用他的描述，在他经营汽车配件的几年中，从一个时常充满幻想的年轻人，成为一个脚踏实地遵守诚信的生意人。

　　十年来伴随着中国汽车工业成长的有千万个王东生这样，在汽车服务行业打拼的人。他们或迫于生活压力，或坚持自己的理想，或是对汽车的热情都在这经济和社会高速发展和变迁的10年间，找到了自己发展的方向，牢牢地把自己和汽车在了一起。和许多圆了汽车梦的中国人一样，他们也在努力圆着自己的梦。

　　我认识王立政已经有几个年头，那时我有了人生中的第一辆车，他有了自己的第一家汽车装饰店。现在我换了车，而老王也开了他的第二家汽车维修店并有了第二个孩子。提到他自己开店到现在，老王并没有多少自信，而是笑答混口饭吃，这其中的酸甜苦辣也只有他自己知道。

　　1995年到北京时，王立政只有21岁，在一家汽车维修店做学徒，和多数直接进入汽车修理行业的年轻人一样，拿着低工资住着集体宿舍，对汽车维修一头雾水。很长一段时间他甚至连汽车品牌都分不清。这样的日子过了4年，已经当上维修工的老王在1999年进了一家一汽-大众4S店工作，做了主修汽车电路的汽车电工。工资同样不高，依然住着集体宿舍，而让老王感触最深的是能够按时上下班，还有在大公司工作的踏实感。老王形容这几年是自己人生最宝贵的时间，因为接触到了更多专业的维修知识和新技术。

　　在4S店内工作了7年后，直到他的大儿子1岁时，老王终于有了属于自己的汽车装饰店，店面不大而且开在了汽车维修区，因为维修区的房子租金低。不过开在维修区的装饰店因为周围环境脏乱，加上没有固定客户，老王那时的生意并不好做，时常几天店里也没有迎来一个客户。就在老王被小店压得喘不过气来，想要放弃时，一次和朋友的对话为他的生意带来转机。那就是通过车友会来发展自己的生意，在互联网上解答修车问题，并用低价格和认真、专业的服务来吸引客户。从来没有接触过网络的老王有了自己第一台电脑和生平第一个QQ号码，不久也吸引了第一个从网络上联系的顾客。就这样凭着自己的诚信和专业，老实巴交的老王逐渐成了车友论坛上的红人，他也从打字时的一阳指，变成了现在的打字快手和论坛上熟知的那个老王。

　　有人曾问过老王，这么多客户你是不是发财了。但老王却笑着说，如果和一些人那样挣着黑心钱，或许我能发点小财，也或者没有了生意。现在只要能养家糊口就行。是这么多车友的支持，我的生意才维持下来，所以我得为他们提供更好更超值的服务。

　　2002年7月，石川从北京航空航天大学毕业；从一名普通的质量保修员做起，直至成为雪佛兰、欧宝品牌的白金服务经理；在中国加入世贸组织第十个年头的夏天，石川与朋友共同投资的修理厂开业了。打造汽车维修业的月福、爱义行是石川和他的朋友们的小小梦想。

　　2004年，石川从日产店跳槽去了亚之杰伯乐。那段辛劳的时光，直到今天都令石川记忆犹新。每天早晨8点半，石川到达店里准备售后接待的工作；虽然4S店要到9点才开门，但十几位用户已经等在门口。从到店开始，直到下午1点，石川几乎没有喝水的工夫，更不要说吃午饭、去洗手间。左耳朵夹着电话，指导一位用户简单处理故障；手里填着单子，为一位用户办理维修手续；还有一位用户在对面不停地介绍车辆的故障；眼睛则要与刚进门的老客户打个招呼这只是石川的普通工作场景。在那些日子里，石川和他的同事每天的接车量都要超过200台。

　　昔日的石川为用户满意度忙碌，今天的石川却只为人才发愁。为了保证维修厂员工的职业素质，石川从月福挖来汽车美容的主管，从四元桥奔驰挖来维修主管；即使是普通的钣金工，从业经历也已超过八年。在石川的员工中，90后已经成为主力，80后已经挑起技术带头人的重担。

　　石川说，现在修车更依赖电脑，诊断仪＋笔记本是常规的标准装备，选择车款要查看底盘编号；很多故障需要断电维修，维修后要做电脑匹配，消码后重新编程显然，年轻人接受新事物快，掌握仪器设备更快。

　　昔日在4S店工作时不间断的培训、考试，今天已成为石川的习惯，即使是自己成为老板。每个一两个月，石川就会通过昔日的关系邀请一些4S店的维修主管、技术总监到店讲课，可能只是空调常见故障的判断或是车内异响的排除，但石川坚持认为，维修经验需要积少成多，对员工、对客户都是好事。

　　与厂家的授权4S店相比，石川说自己的修理厂具有价格优势。如果4S店的硬件和服务均为10分，自己的厂就可以得到八分；未来，石川希望自己不再依赖价格优势，而是倚靠服务与技术获得用户的青睐。

　　黄闰年1994年从北京市交通学校毕业，一线年。遇有新人入职，黄闰年的建议只有一条，“多一点疑问，才能帮助自己提高”。

　　初到北京市汽修公司三厂工作的黄闰年可谓顺风顺水。1994年进厂，立刻接手雷克萨斯的维修，那时没有中文资料可以借鉴，专业书籍都是英文，黄闰年只好翻着字典读资料，压力被他变成了动力。1995年，三厂举行空调维修比赛，首次参赛的黄闰年凭借此前的维修经验成为“黑马”，过关斩将获得冠军。

　　1999年5月的魏工擂台赛是黄闰年人生遇到的首次挑战。那次比赛的预赛中，黄闰年的理论与实操成绩都是第一名。但在决赛前，主考临时决定换车比赛用车不是大家平时修的车。黄闰年平日接触丰田车系较多，决赛的故障车却是一辆福特蒙迪欧。看到车型，黄闰年傻了眼，平日熟悉的操作界面不见了；平日信手拈来的判断原则失效了；平日倒背如流的操作流程印象模糊了那次比赛，黄闰年成绩不好，但他获得的经验却令他富足一生作为维修技师，不能只会修常见的车、常见的故障；广泛涉猎、增加见识，才能成就大业。

　　2005年，第十二代丰田皇冠在中国上市后，黄闰年遇到了第二次挑战每逢阴雨天气，那辆皇冠车的手刹灯、ABS、VSC的灯就疯狂闪烁；由于故障偶发，断断续续修了一年。黄闰年最后发现，问题出现在舒适装备电脑上。控制舒适装备的电脑装置在后排座椅中间扶手内，是最不可能发生问题的部分。详细询问了车主才知道，后排有人喝可乐，洒在扶手上，虽然表面收拾干净，但仍有残液腐蚀了电脑板；阴雨天气的空气湿度大，就会影响其他电脑的正常运作。自那以后，黄闰年要求所有的维修接待人员一定查清5W＋2H，且不要加入自己的判断。

　　回望中国汽车市场售后服务的发展大致可以分为四个阶段。七十年代、八十年代汽车维修讲究经验，比拼的是调试、考验的是间隙，机械拆装熟练程度高的老师傅是维修队伍的骨干。1995年以后，合资品牌进入中国市场，用户不再求人修车；磨合、间隙配合度导致的故障减少；以前至少耗时一周的大修，现在多数可以当天交车；90%的进厂维修是故障灯亮，漏油、漏水、异响只占10%。2000年以后，保养占进厂量的七成以上，发现故障依赖通信与采集。未来，车的质量将进一步提高，第一个生命周期内不会有任何问题出现。

　　北京祥龙博瑞汽车服务（集团）有限公司三分公司的潘旭东说，九十年代的4S店里可能只有两三个技师能够读写。现在已经从高端设备变为基本工具，快修工人也要掌握，差异只是读码水平和经验不同高级技师可以掌握上万个数据。就像分析血糖，由于体质、体重、年龄不同，每个人的血糖正常值各不相同。车与人相似，根据路况、车况不同，数据存在不同的值域，正常与合格并没有绝对的标准。

　　以前的4S店，员工平均年龄45岁；现在平均年龄30至35岁，平均年龄降低至少10岁。年轻人接受新事物的能力强，普遍拥有电脑和英文基础，逐渐成为维修的主力。但纯粹手工维修的工艺，还是由老师傅担纲。

　　北京祥龙博瑞汽车服务（集团）有限公司总工程师魏俊强说，北京市汽修公司早在五年前就有战略考虑，进行人员有效培训，建立技术总监队伍。2002年至2006年，汽修公司进行了全兵种、全车系的技术练兵，以摸清家底、继续培训。2004年的北京市技术大赛，前30名中汽修公司占据占17席；2008年的比赛中，汽修公司包揽了前30名。过去五年间，汽修公司的维修量从几十万辆提升到110万辆；在人员没有增加、技术人员没有扩充的前提下，能适应生产的高速增长，正是人才储备发挥了作用。

　　在上汽通用五菱的普通员工看来，上汽通用五菱在加入世贸组织十年的发展过程中创造了一个奇迹。“一个供应商曾提起，大约十年前五菱只有十几万辆规模的时候，沈阳（现上汽通用五菱总经理）曾告诉他五菱一定会达到100万辆的规模。”一位员工告诉记者，“当时提出100万辆让人难以置信，但现在真的做到了。”

　　上汽通用五菱总经理助理、技术中心总经理徐飞云回忆：“十年前，柳州这个地方并没有优势，引进资金、管理和技术都是难题，当时企业也面临着究竟是自主发展还是走出去的困惑。”这位在五菱先后负责过质量、采购和产品技术的高管坦言，“当时五菱汽车对加入世贸组织的认识很模糊，对品牌有多大影响还不清楚，首先想到的是企业怎样才能更好地生存发展下去。”

　　十年前五菱曾面临着一个发展困境。1998年，五菱将微车做到了全国第一，但1999年几乎没有增长，2000年就已经滑落达到第三、第四的位置。“当时面临的问题是企业怎么发展才能让员工、企业、社会三方满意，于是决定和上汽谈合作，到后来有了通用的加入。”经历了五菱数次变迁的徐飞云说。

　　“在合资合作后，五菱获得了股东方的资金和技术支持，不简单体现在数字上的变化，更是内涵的转变。从过去单一的微型面包车发展到乘用车、商用车并举的格局。从2003年谈乐驰的引进到2004年实现发动机的自己生产，都是得益于中国加入WTO，否则连生产资质都很难获得。”徐飞云表示，“开放促进竞争，使五菱取得了快速发展。”上汽通用五菱刚刚推出的宝骏630在11月销量已达6018辆，表现获得了股东双方的认可。

　　随着宝骏的开门红，微车销售稳步提升，上汽通用五菱明年的一大动作就是开拓埃及、印度市场。据透露，明年三季度五菱荣光将在埃及组装投产；今年10月18日，五菱宏光工装总拼线已经发运印度，明年五菱宏光和五菱鸿途两款产品也将在印度投产；徐飞云形容五菱进军海外市场是“借船出海”，他表示，“五菱微车在海外市场挂雪佛兰标志，也说明通用五菱对自主产品的认可。”

　　经过了“大发展”的十年，徐飞云认为，“中国制造是完全没有问题的，就是没有出现自己的国际品牌”。“五菱这个品牌要先把国内市场开拓好。把低成本、高价值、快速响应、特别适应市场需求真正变成核心竞争力。”他表示，“五菱的商用车已经有30年历史，是真正的本土品牌。五菱未来能不能在国际上站住脚跟，要在市场上直击铃木等成熟企业强有力的竞争。”

　　在广西柳州的柳太路上坐落着中国工程机械领军企业柳工集团，而在转过弯的河西路上是国内最大的微车企业上汽通用五菱的所在地。每天上下班时间，这两条路上全是穿着蓝色工装的企业员工，只能通过胸口的标志来区分他们属于哪家企业一位长期在柳太路与河西路交界处做生意的商贩告诉记者：“以前这里可没有这么多人，现在柳工和五菱发展了，周围也越来越繁华了。”

　　加入世贸组织十年，给柳州这座地处西南的汽车城带来了新的活力。上汽通用五菱明年同样将迎来合资十周年，虽然已经是上汽、通用和五菱三方合资的企业，但五菱这一本土品牌却在加入世贸组织十年里快速发展，明年他们将大力开拓海外市场。

　　黄世诉，上汽通用五菱发动机工厂安全环保主任工程师。每天早上7：30 ，黄世诉就会来到工厂查看安全生产情况，同时完成交，在他看来：“发动机工厂的生产压力最大，不仅要求高精度，而且存在着高风险，安全生产是最荣不得半点马虎的。”

　　回想起1998年刚刚进入当时的柳州微型汽车厂时，黄世诉表示：“当时进车间的印象就是脏乱，地上都是厚厚的油污，而且生产效率也低下。当时刚上班觉得有宿舍住就很满足。”据黄世诉回忆，“刚刚进入柳州微型汽车厂时做了五年的冲压工，当时都是手工制造，如果当天安排生产50个发动机顶盖，生产完就可以下班。直到2000年提出精益生产五菱化，现场生产进行流程化改进，员工才初步有了现代化的生产理念，曾经个人的生产行为开始融入团队。”

　　“看看现在的企业可不比从前了，通过合资合作引入先进技术和管理经验，生产效率和规模都大幅提高。”黄世诉说，“合资之初，五菱老员工确实心里很难受，但经过2到3年的磨合如今取得了快速发展。包括后来通用派来的苏丽文加入（上汽通用五菱发动机工厂厂长），当时很多人还觉得来个外国人很新鲜，总是用数据和严格的标准来把控产品的品质，很多人开始并不适应，但她的到来的确给五菱未来的发展带来更多的国际化视野。”

　　团结的企业文化是上汽通用五菱发展中最核心的部分，被很多员工称为“五菱精神”。作为五菱的老员工，黄世诉2005年曾被派驻上汽通用五菱青岛分公司2年，上汽通用五菱青岛分公司是当时“东西联动,南北呼应”的战略布局的一个重要组成部分，他回忆：“同一批派驻过去的22个人虽然当时作用并不明显，但却树立了五菱精神的异地影响力。”随着企业的发展壮大，越来越多的年轻人加入到上汽通用五菱，黄世诉最大的感受就是十年间自己的团队更加年轻化：“现在发动机工厂平均年龄不到22岁，很多年轻人都可以胜任很多岗位，他们将来都有可能被派驻，传播企业文化和五菱精神。”

　　据了解，目前上汽通用五菱发动机工厂主要生产1.1L、1.2L、1.4L和1.5L四款排量发动机，每天24小时三班生产，每周只有16个小时进行休整维护。目前柳州发动机工厂一期产能是30万台；不久前二期投入后增加产能17.5万辆；下个月三期设备进厂后将再提升17.5万台产能。

　　随着上汽通用五菱的扩产以及未来新基地的落成，黄世诉感到自己明年身上的压力会更大。“企业发展需要更多的技术人才，因此人才培养将是明年工作的重点。同时，由于近几年汽车行业快速发展，对生产设备磨损压力很大，设备维护以及在生产管理成本降低方面取得突破。”在黄世诉看来，目前一个模块生产线台发动机生产能力仍有提升空间。而对于自己的生活，他笑笑表示：“过去能有集体宿舍住，能有辆自行车骑就很满足。现在可以开着自己的乐驰上下班，希望不久的将来乐驰可以换成空间更大的宝骏。”

　　在中国加入WTO之前，萌芽中的中国汽车产业被认为将遭受最严重冲击。然而加入世贸组织十年，中国汽车产业顺风顺水走过了第一个“黄金十年”，特别是自主品牌汽车无论从规模、销量、产值、利润等方面，都实现了从无到有、从小到大的快速成长。下一个十年将是自主品牌转型迫在眉睫，并将迎来培育核心竞争力的关键时期。

　　过去十年间，我国汽车产量、产值、产品出口额大体增长了10倍，汽车产销从200万辆增长到1800万辆，占世界汽车市场份额从只有4%提高到如今的四分之一，企业自主品牌和营销理念也得到较大改善。中国汽车工业协会最新数据显示，今年1-11月，自主品牌轿车共销售266.51万辆，同比增长1.77%，占轿车销售总量的29.05%。

　　连续两年的车市高增长后，2011年的汽车市场进入了调整期。随着刺激政策的退出，自主品牌受政策影响过大，竞争力不足的弱点暴露无遗。尽管加入世贸组织十年来自主品牌保持了30%左右的市场份额，但大都集中在中低端市场，于是多个企业尝试多品牌转型、品质转型但至今尚没有明显成效。

　　目前，国内多家自主品牌企业已经开始了多方向的战略转型尝试。吉利汽车在2007年已经开始了战略转型，并于今年提出“两个转变、两个调整”的发展战略目标，即从“国际化战略”向“全球化战略”转变；深化“技术吉利”，向“品质吉利”转变；从“快速发展”调整到“稳健发展”，从“产品线管理”调整到“品牌线管理”，并取得了明显成效。长城企业依靠皮卡起家，是国内市场份额第一的皮卡生产企业，而后推出的SUV产品销量表现良好。比亚迪汽车主打新能源牌，掌握了世界先进的新能源汽车技术，传统能源汽车销量也取得了不错表现。奇瑞汽车、海马汽车则坚持推进向更高级别市场进军的步伐。上汽通用五菱、长城汽车和力帆汽车开始着手海外市场开拓，力帆实业集团的股份有限公司常务副总经理关峰金介绍：“目前，力帆汽车在越南、埃塞俄比亚、俄 罗斯、伊朗、乌拉圭等多个国家建立了KD组装厂，产品已相继下线并全面投入当地市场。”

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在肯定了中国汽车工业取得成绩的同时，认为，“虽然我们的汽车生产工艺已经达到了一流水平，但研发技术还有待积累、产品竞争力和品牌影响力尚弱，全产业链的进一步扩展和打造将是我们要努力的方向。”中国汽车贸促会汽车行业委员会会长王侠更是直接指出，“中国汽车产业发展不足之处主要集中在技术自主开发能力不足和自主品牌发育不足这两个方面。”

　　本土品牌的转型不仅仅要依靠企业自身的转型，更需要产业政策等相关领域来配合转型。对于未来如何鼓励本土汽车企业通过创新，掌握和创造出更多自己的技术，中国汽车工业协会副秘书长顾翔华日前撰文提出，应取消所有与“自主品牌”挂钩的政策，将使用在“自主品牌”政策方面的资金抽出来，再加倍投入更多的资金，建立汽车技术创新项目基金，并通过产学研、联盟、共享平台等等各种有效形式，将政策真正用在技术创新上。

　　2001年12月11日零时，中国加入WTO的钟声正式敲响，此举终结了中国游离在全球经济一体化浪潮之外的时代。而考虑到外资汽车全面“入侵”中国可能带来的冲击，本土汽车业在入世前后如临大敌。

　　但入世10年的实践经验表明，外资汽车不仅没有“狼来了”，反倒是在逐步融入中国的进程中，与本土汽车工业实现了“发展”和“共赢”。用中国机械工业联合会副会长张小虞的线年中国汽车业是“从一个最令人担忧的产业变成了一个最令人振奋的产业”。

　　作为德国三大高档车品牌当中率先进入中国市场的探路者，奥迪不仅分享了中国汽车入世10年来快速发展的“红利”，同样为本土产业的发展和升级，尤其是培养高档车零部件体系做出了表率。一汽-大众奥迪推行至今的“全价值链本土化模式”，已经成为竞争对手们纷纷效仿的模板。

　　从导入与国际同步和品质相同的汽车产品，到结合中国消费者的实际需求，对新产品进行“二次本土化”开发；从投入巨资兴建全球标杆性的“全数字化工厂”，到率先引进全球统一、高标准的高档车销售服务体系；从将体育和艺术作为切入点找寻营销灵感，到从情感诉求重新诠释品牌价值，一汽-大众奥迪在中国市场所迈出的每一步都开创了高档车的历史先河。

　　在过去20多年时间里，快速成长的中国市场已经连续多年成为奥迪全球最大市场，而奥迪品牌也一直是中国高档车市场的领导者，并已被公认为目前国内“最具价值的高档汽车品牌”。一汽-大众奥迪成功的背后，除了要归功于股东双方极具前瞻性的战略，更应该得益于入世10年里，中国汽车市场对外、对内开放和充分竞争的大环境。

　　依托一汽-大众奥迪的成功经营模式，奥迪今年在中国将站上产销30万辆的新高度。而得益于中国高档车市场持续井喷，2010年10月，一汽-大众奥迪完成在华累计销售超过100万辆。当然，拾阶而上的不仅有一汽-大众奥迪突飞猛进的销量和全线飘红的经营业绩，还有一汽-大众奥迪所倡导的“全价值链本土化模式”对中国本土汽车业的“反哺效应”。

　　经过双方23年的共同努力，一汽-大众奥迪的本土化收获了丰硕的成果。在引进产品本土适应性二次开发方面，双方合作研发的适合中国市场特殊需求的奥迪车型，为竞争对手树立起了标杆；在零部件采购方面，培养了一大批具有国际一流水准的本土零部件供应商，不仅满足了中国市场需求，还进入了奥迪全球采购体系。

　　在生产工艺方面，经过十多年的积累和扎实稳健的发展，一汽-大众在长春的奥迪工厂也由1996年只有一条简易的奥迪200生产线年建成具有世界一流水准的奥迪A6生产线，发展到如今拥有全球顶尖的全数字化总装车间，具备了30万辆高档车的产能，拥有先进的经营管理经验和人才，成为中国最强大的高档车制造基地。

　　如今，一汽-大众佛山工厂的建设，标志着一汽-大众奥迪“全价值链本土化”战略已从对国际一流造车理念、技术和经验的“吸收、积累”，逐步迈向“转化、利用”。佛山工厂不仅将直接促进当地经济的发展，更重要的是，领先的工艺、先进的理念和行业人才将转化为强大的驱动力，辐射更多区域，带动各地整车及零部件制造标准和制造水平提升。

　　而在本土化人才培育上，从1996年开始的奥迪A6（C5）加长开发，到奥迪A6L和A4L包括加长在内的本土适应性二次开发，中方参与研发的人数和完成的工作量大幅增加。由此，中方研发人员的能力和水平得到了很大的提高，在底盘、动力系统匹配、电子电器、车身、内饰等方面涌现出一批国内顶尖的汽车研发人才。

　　总之，入世10年来，由于一汽-大众奥迪坚持奥迪全球统一标准基础上的“全价值链本土化模式”经营，在产品研发、零部件采购、产品制造和营销服务四大环节上既坚持了全球统一标准，又实现深度的本土化，从而培养了大批国内一流水平的技术、管理、营销人才和顶尖的本土零部件供应商，为中国汽车产业的发展做出了贡献。本版文/本报记者李东颖

　　“如果不是坐下来回顾过去的十年,我几乎不能想象我们的发展和入世10年紧密相连。”10年过去了，肖京涛从惠通陆华汽车销售公司进口批发部一名普通的业务员成长为一名独当一面的汽车销售公司的总经理，他负责的天津销售业务，已经从过去报关、批发等服务业务回归一个单纯集团经销商的区域市场。

　　按照肖京涛计划，在2011年，他将把天津区域的路虎销量提升至600辆。而在他2010年升任天津业务总经理时，天津路虎2009年全年销量仅有200辆，在他的努力下，2010年销量达到500辆。

　　肖京涛进入汽车销售领域时，正是入世的第二年头，惠通陆华汽车销售公司作为路虎首批授权经销商也刚刚成立2年时间，肖京涛作为一名进口批发部的业务人员，他每天主要的工作是和天津保税区同事联系确认，确认车辆何时到港，并及时把车辆再分配给终端经销商。在那几年时间，惠通陆华很快成长为一个全国性集团经销商，下设有4-5家覆盖全国的终端经销商。

　　回想起当时的市场前景，肖京涛回忆说：“实际上，WTO给了车商一个明确的信号，消除了国外汽车公司的心理障碍，正是在这样的大背景下，源源不断地车辆进口到中国，为汽车经销商发展铺平了道路。”由于关税的下降（到2006年最终降到25%），在销量最高的时候，惠通陆华全年销量占到路虎中国的40%。

　　但是，事物发展总有不尽人意的地方，在大举进入中国的市场环境下，大量的水货车也进入中国市场，扰乱市场。根据肖京涛回忆：路虎揽胜2006款今年1月份就在北美市场首先上市，中国市场随后也进入到进口手续的申报程序，但是在我们进口的前几个月，水货车已经出现在国内的市场，扰乱整个路虎市场。

　　在市场出现乱象的2005年前后，商务部颁布实施《品牌管理办法》（以下简称《办法》）让市场有了巨大的转变。按照《办法》，将逐步取消执行了多年的配额制而改为品牌独家代理制，在中国境内，一个品牌只能指定一家品牌代理商，这对于惠通陆华这样已经发展壮大起来的集团经销商是机遇也是厄运。

　　按照《办法》，惠通路华作为经销商可能失去运行了多年的直接订货权。但事情开始向有利于惠通陆华的方向发展。由于当时路虎中国还没有成立销售公司，因此只能指定一家经销商作为路虎品牌代理，惠通陆华作为路虎最大的经销商理所当然成为路虎中国的总代理商，惠通陆华由此再次进入一个长达5年全新的成长期，并给了集团经销商一个重大发展机遇。

　　2009年开始，随着路虎中国汽车销售公司的成立，惠通陆华作为总代理地位逐步开始淡化，直到2010年，惠通陆华完全把总代理权限交还路虎中国销售公司，成为一家单纯的路虎汽车集团经销商。

　　随之而来的是，惠通陆华天津业务的重大调整，原先在原天津保税区的惠通陆华报关部被淡化，业务人员开始专投整车销售。也正是在这一年，肖京涛上任天津路虎销售公司总经理，整合天津业务，并逐步把天津市场作为惠通陆华成长性最好的销售公司。

　　肖京涛说：“在许多人眼里，没有总代理权的惠通路虎似乎失去发展的优势，但是在我看来，惠通陆华真正的增长也许才刚刚开始。”经过10多年的发展，惠通路虎不仅已经拥有路虎最大的基盘客户，也开始坐稳北京，把11家销售终端延伸到贵州、程都、陕西、甘肃、天津等地，为下一步发展打好了基础。

　　很多人曾把入世比作“狼来了”，因为市场开放和关税的大幅降低意味将对当时不成熟的中国汽车市场形成冲击。但是10年过去，虽然数量增幅达到20多倍，但是作为国产车一个有益的补充，仍然仅占到中国汽车的5%。

　　按照当时的统计，入世前也就是2000年，全年汽车进口量仅为4.2万辆，占中国汽车总量不到2%。10年过去，全年总量达到90万辆（2011年1-10月份，海关汽车87万辆），但是中国汽车年产销量已经达到1800万辆，看来，入世对于市场来说并不是“狼来了”。

　　不仅仅如此，入世10年，对于市场来说是成长的10年。10年当中，不仅关税从过去的120%降低到了现在的25%，长期存在于市场配额制度也相继取消。消费者买车更便宜、实惠；过去十分猖獗的、水货车也从市场消失了；汽车产品更加丰富，服务也更加便捷。

　　如今，已经脱去豪华的外衣，向中国的二三线年的统计，二、城市上牌量占据“半壁江山”，增速分别为39.3%和32.8%，均超过整体市场增幅。2011年，预计汽车进口量将超过90万辆，进入一个平稳的增长期。今后，进口的增长将和GDP保持一致性，并在相当长的一段时期内仍将保持持续、稳定增长。

　　有共和国长子之称的一汽集团是新中国最早成立的汽车企业，为中国汽车行业输出了大量人才。旗下有一汽大众、一汽丰田、一汽、一汽解放等众多子公司，资本市场上有一汽轿车、一汽夏利、启明信息和一汽富维四家上市公司。

　　在资本市场，一汽轿车曾是投资者最为关注的汽车公司，2009年股价一度接近30元，核心原因就是市场期待一汽集团整体上市。然而，直至今日，一汽集团整体上市仍未完成，一汽轿车的股价也跌到8元附近。

　　小薛曾经多次投资一汽轿车，最后一次的股价跳水，不但吞噬了他前期的所有收益，而且3天内损失的投资本金相当于一辆奥迪A6。

　　“很有个性的年轻人，理念也比较先进，但运气不太好，也不适合中国市场。”一位投资者这样评价小薛。

　　作为一名技术追求者，驾驶捷达的小薛是一名德系车粉丝，同时，受老人的影响，他还有些红旗情结。因此，在汽车上市公司中他一直关注一汽轿车，并且只投资一汽轿车。

　　“不能说他不对，一汽大众这两年的业务非常好，而一汽集团确实早就该整体上市了。”小薛的朋友认为，秉承价值投资理念的小薛是中国汽车企业缺乏核心竞争力的最大受害者。

　　小薛大学毕业后开始进入，经过几年的摸爬滚打，也算是小有积蓄。2009年，他开始关注汽车上市公司。

　　“我们当时普遍认为汽车最好的时期已经过去了，但他认为汽车补贴政策对汽车销售刺激明显。”投资伙伴们对小薛的眼光感到佩服。

　　“作为中国最大的汽车企业，一汽集团实力雄厚，且未进行整体上市。一汽轿车作为一汽集团的上市公司，无论从基本面还是技术面都具备投资条件。”在反复研究后，小薛选择买进一汽轿车。

　　2009年暴涨的新车销量让汽车类上市公司股价一路上扬，小薛的投资也高唱凯歌，两次追加投资后，他用盈利买了一辆宝来轿车。

　　小薛判断中国汽车销量在未来五年内都将高于2009年，因此坚持投资一汽轿车的长线计划。“那时，他犯了一个致命的错误，就是错误的高估了一汽自主品牌的发展潜力。”回忆小薛的投资失败，朋友唏嘘不已。

　　2010年，中国汽车销量达到1800万辆，但一汽轿车的股价却一路下跌，更致命的是，一汽集团的整体上市计划再度搁浅。

　　“一汽集团整体上市计划流产，一汽大众、一汽丰田等优质资产注入预期取消，一汽轿车的股价自然难以支撑。”某投资者表示。

　　小薛认为，就算一汽集团不进行整体上市，在中国汽车市场销量增长的前提下，一汽轿车凭自主品牌的盈利也能维持较高的股价。

　　事实证明，他的想法是一厢情愿。2011年，中国汽车销量仍然在1800万辆左右，但一汽轿车盈利却大幅缩水。

　　“虽然这两年汽车企业盈利很多，但主要是依靠合资企业的收益，一汽集团盈利最高的就是一汽大众，但这和一汽轿车没关系。”小薛的朋友感慨地说。

　　“我对中国汽车企业太失望了，虽然增速放缓了，但整体销量还是比去年多啊，怎么汽车上市公司反而业绩越来越差了。”小薛气愤地说。

　　对此，某资深投资者表示，小薛对汽车企业的了解还是不够。“必须牢记的是，现阶段中国汽车企业的利润来源主要是合资工厂。”他举例说，2011年以来，除了整体上市的上海汽车业绩增长外，多数上市汽车公司收益均大幅下滑。

　　作为中国汽车企业在资本市场的典范，上汽集团的经验确实值得国内同行学习。将上海通用、上海大众两家合资公司打包进行整体上市后，上海汽车成为中国市值最高的汽车企业。

　　“2006年以前买进上海汽车的人都是幸运儿，前提是要在2007年卖掉。”作为“幸运儿”之一，马先生投资上海汽车的盈利至少相当于两辆。

　　“最初我对汽车行业并不了解，买上海汽车可谓是机缘巧合。”投行有同学，汽车行业有熟人，马先生投资汽车股的经历颇具传奇色彩。

　　“2006年，投行工作的同学告诉我中国资本市场形势不错，可以考虑买些股票bd半岛官网。”让马先生无奈的是，由于工作要求，同学不能向他推荐具体的上市公司。

　　有强烈投资的马先生并未放弃努力，开始出没于证券交易所，向很多投资者讨教经验。一次交流活动中，某位投资者分享投资长安汽车的盈利过程引起他的关注。

　　“我第一次知道汽车企业这么赚钱，确实有些出乎意料。”改变印象的马先生开始对汽车产生兴趣，并联系汽车行业的熟人了解汽车企业特点，但仍然不是特别关注汽车类公司。

　　而2006年的学车经历让他开始真正重视汽车企业，“驾校里人山人海，去洗手间都要排队，周末预约学车非常困难。”看到驾校的火爆场面，马先生意识到，中国汽车行业将面临重大发展。

　　“最初我一直以为一汽大众和上海大众主要的利润都归大众公司，后来才知道一汽集团和上海汽车也能分到一半利润。”确认汽车行业的发展前景后，马先生开始研究具体汽车企业的潜力。不但多次与汽车从业人员沟通，并反复到各品牌4S店体验。

　　“与美国、欧洲、日本等地区的汽车市场相比，2006年中国汽车市场还处于初级发展阶段，特别是家用轿车领域有巨大发展空间。”除了调查国内汽车市场，他还翻阅了大量国外汽车市场的资料。

　　马先生认为，合资品牌在中国汽车销量中占据了绝对主导地位，家用轿车领域优势则更为突出。因此，选择中国汽车企业，关键看合资公司业绩。“拥有上海通用、上海大众的上汽集团无疑是很好的选择。”他说。

　　“当时上海本地企业纷纷在资本市场整体上市，我感觉上海汽车在汽车公司中整体上市可能性最大。”反复斟酌后，马先生购入大量上海汽车股票。

　　随着上海汽车整体上市计划的启动，上海通用、上海大众被打包进上市公司，上海汽车的股价也一路飙升。“作为上海汽车的股东，我买了两辆，算是支持自己公司业绩了。”虽然不肯透露投资上海汽车的具体盈利数额，但马先生表示两辆都是取之于彼用之于彼。

　　中国加入WTO后，汽车行业逐渐开放，面对来势汹汹的跨国巨头，中国汽车企业开始研究发展策略。长安汽车集团重点发展了微车业务，并一度成为国内微车领域的领军企业。

　　微车业务的蓬勃发展极大提升了长安汽车集团的业绩，其上市公司长安汽车在资本市场中也受到资金追捧，让很多投资者收益颇丰。潜伏两年之久的王晓峻就在长安汽车上收获了人生第一桶金，用投资盈利举办了婚礼。

　　“当时在一家投资公司做行政，负责采购工作，90年代初就经常开车。”与很多人相比，37岁的王晓峻很早就进入了汽车生活，由于工作的关系经常和一些股票操盘手接触。逐渐熟悉投资技巧后bd半岛官网，熟悉汽车的他开始将目光投向汽车类上市公司。

　　“2001年入世前，几乎所有人都认为汽车行业放开后，中国汽车企业将被跨国公司击垮，我买汽车股被认为是犯傻。”王晓峻笑言，当时“特立独行”的买进长安汽车，被不少炒股的熟人暗中偷笑。

　　“那时汽车属于奢侈品，离一般家庭比较遥远，很多人没有感受到汽车带来的便利。”长期从事采购工作的他深刻感受到汽车对提高生活效率、扩大生活半径作用。因此，在很多投资者质疑中国汽车行业发展前景时，王晓峻在2001年坚定地选择了买入汽车股票。

　　实际上，购入长安汽车的王晓峻面临的压力远不止此。当时绝大多数投资者认为，中国汽车企业不具备和跨国汽车公司竞争的条件，一旦大幅降价，国内车企将溃不成军。

　　“美国通用、德国奔驰、日本丰田，发达国家都有大型汽车公司，中国不可能放弃汽车行业的发展。”王晓峻表示，通过分析跨国汽车企业在所在国的发展情况，他坚信中国不会放任汽车企业倒闭不管不顾。

　　“听说长安汽车微车业务发展不错，而当时很多供货商都是用微车送货。”确认投资汽车行业后，王晓峻开始研究国内的汽车企业，因熟悉物流行业，他意识到微车业务的发展潜力。

　　“建仓时平均成本在7元左右，最低时价格跌到4元多。”购入长安汽车后的一年时间里，长安汽车股价连续下跌，将大部分积蓄投入汽车股的王晓峻承受了巨大的压力。

　　“在资金大幅缩水的情况下，家人也开始犹豫了，劝自己止损卖出。”他表示，当时账面的最高损失已接近40%，确实有些胆战心惊，只能天天和女友一起互相激励。

　　“说我固执也好，执着也好，反正认定的事情我会坚持到底。”自幼习武的王晓峻有一股狠劲儿，在和女友商量后，他们决定将婚期延后，坚持投资汽车股的计划不变。

　　黑暗时间有多漫长，光明时刻就多美好，这句话形容王晓峻与长安汽车的情缘极为贴切。2002年中期，盘整一年之久的长安汽车股价开始向上攀升，并在11月全面爆发。不到6个月时间，股价从7元涨到18元以上。“印象中2003年5月时长安汽车股价突破19元了，但我早就清仓了。”见好就收的王晓峻以16元的价格卖掉了手中持有的股票。

　　2003年，王晓峻完成了人生中的一件大事，和恋爱多年的女友举办了已经延期两年的婚礼。“婚礼的一切费用并没有动用双方的任何储蓄，长安汽车的盈利足够了。”投资汽车股给他带来一份大礼。

　　“记得中国加入WTO前，很多人都不看好中国汽车行业入世后的发展，认为中国车企将被跨国公司击垮。”谈起当年，民族证券分析师曹鹤感慨颇多。作为当时极少数看好中国汽车企业发展的投资界人士，当时他在博士论文中论述：加入WTO，对中国汽车工业机遇大于挑战。曹鹤认为，虽然入世10年来中国汽车企业已经在资本市场获得巨大收获，但与发达国家相比仍有不小差距，如一汽等大型车企并未实现整体上市。随着中国汽车行业和资本市场的逐渐成熟，产业资本和金融资本将进一步结合，中国车企将通过资本市场实现自身价值最大化。

　　“从历史数据分析，汽车销量的增长与宏观经济的增长密不可分，而资本市场则发挥了晴雨表的作用。”曹鹤表示，2000年中国汽车年销量仅为209万辆，2001年为238万辆，增长不到20%。而在中国加入WTO后，2002年销量增至327万辆，增幅近40%，随后更是一路高歌，并于2010年达到1806台，成为世界汽车产销量第一大国。

　　与此同时，入世后汽车企业在中国资本市场中的表现也一路突进，以上海汽车为例，1997年上市时募集资金净额仅为20亿元出头，在2010年再融资募集金额则接近百亿。从上海汽车财务报表中可以看出，上市以来上海汽车累计总融资额为216亿元，股本扩张8.24倍，目前总市值更高达1240亿元，在中国前四大汽车企业中排行第一。

　　2002年长安汽车的表现则充分反映出资本市场对企业发展的先知先觉，在整体低迷的背景下，长安汽车股价大幅上涨。“主要是资本市场看好长安汽车微车业务的发展。”曹鹤表示，长安汽车的股价体现了企业未来的价值。未来几年中，长安汽车微车业务增长迅猛，并于2009年收购了昌河和哈飞两大微车企业。

　　“中国汽车企业整体上市后不仅能募集更多资金，更重要的是，进行现代企业制度改革对公司长远发展意义重大。”曹鹤认为，入世10年，如果没有资本市场的支持，中国汽车工业高速发展的驱动力将减半。

　　上汽集团上市后，不仅在资本市场获得大量的资金，公司整体运作也更为先进。上海通用、上海大众两大合资公司的汽车销量稳居国内前列，自主品牌荣威的知名度也逐渐提升。

　　在香港市场实现整体上市的东风汽车也摆脱了历史包袱，旗下以东风日产为代表的合资公司发展迅速。近日东风汽车公布的通过“大协同”方案推进“大自主”战略，则是东风汽车集团发展自主品牌的战略整合。

　　受通货膨胀、员工成本上涨、销量下滑等多方面因素的影响，前两年“不差钱”的中国车企突然发现资金面已经捉襟见肘。而新车型从研发到推广又都是烧钱的活儿，因此，近两年中国车企又掀起一阵上市小，广汽在香港上市，比亚迪和长城汽车先后回归A股。

　　其中比亚迪回归A股的运作最为成功，由于上市前比亚迪降低了融资额度，因此上市后并未出现业内普遍预计的破发现象，募集到的13.5亿元净额资金对近两年销量大幅缩水的比亚迪更是如同及时甘露。曹鹤认为，比亚迪未来还是要大力投入研发，特别是在传统汽油车方面。

　　虽然拥有一汽大众、一汽丰田和一汽等合资公司，但一汽集团近年来增长速度却明显落后于上汽和东风。曹鹤认为，未能通过资本市场进行整体上市，有效整合集团资源是造成一汽发展缓慢的重要原因。

　　“一汽集团整体上市迟早要完成，东风回归A股，长安汽车整体上市，北汽上市，这些都是几年内可以预期的。”与很多业内人士不同，曹鹤表示，随着中国三、四线万辆的销售峰值。而中国消费者的刚性需求为汽车企业在资本市场融资发展奠定基础。“潜在消费者的基数太大，80后已经成为中坚力量，90后开始进入购车阶段。”他说。

　　虽然从事资本市场证券分析工作，但曹鹤非常重视汽车企业的产品发展，他认为，中国汽车市场已经初步进入“品牌营销”时期，中国车企要在“品牌积累”方面多下工夫。曹鹤的观点不无道理，高峰发展时忙着挣钱，遇到困难则强调底蕴，这就是中国汽车行业当下的现状。经历前两年的销量高速增长后，中国车企面对增速放缓的市场已经显得有些不知所措。目前，中国汽车企业自主研发能力普遍较弱，自主产品缺乏核心竞争力，利润来源基本以合资企业为主。一旦市场环境发生变化，抵御市场风险能力严重不足。

　　在资本市场上，上市公司股票价值映射了其未来几年的盈利预期，金融资本的特点决定投资者必然要追逐具有发展前景的企业。因此，当中国汽车市场销量增幅放缓后，投资界开始担忧中国车企的长远发展。今年销量大幅增长的长城汽车，回归A股后股价反而表现低迷，直接反映出目前投资者对中国车企的信心不足。

　　汽车分析师贾新光表示，在困难的环境下，中国车企更要下大力量进行车型研发，通过提升产品竞争力树立品牌，从而在激烈的市场竞争中生存。“耐住市场波动，踏踏实实的立足长远，在未来的国内市场以及下一波世界汽车市场的梯级转移大潮中发展自我。”曹鹤也认为，留给中国汽车企业的时间已经不多了，中国汽车企业要抓住最后的发展机会。