bd半岛官网再答奔驰“钢材门”事件和全铝车身的困惑与影响！辣法作为刷爆汽车圈奔驰“钢材门”的引燃者，从一开始开扒奔驰C中日版本车身含铝率不同开始，到因为全新E级车上市被点燃的，收获了很多读者、媒体甚至专业人士的谏言，在此一并感谢大家，当然还包括那些人身攻击辣法的！

　　因为后来形势发展有点超乎预料，所以辣法的第三篇文章没有及时出，想让事情再沉淀一下。当然，此后面对外界和行业质疑，奔驰也通过多个媒体进行了官方回应。

　　声明首先陈述了一个事情，就是“国产E级车和在全球市场销售的E级车车身一样均采用钢铝混合材料。”但实际上，这样的声明并没有正面回应“钢铝用比”的质疑。就如同辣法和勒布朗詹姆斯的身体都是由肥肉和肌肉组成的一样，但勒布朗詹姆斯的脂肪含量仅为6%，可拉法早就奔着脂肪肝去了。而保障质量和符合当地安全标准的说法，更是转移话题的做法。

　　另一方面，各界人士也纷纷对奔驰“钢材门”发表自己的看法。汽车之家创始人李想在微博中陈述，“确认从铝合金更换成高强度钢的车身覆盖件有：四个门外板和发动机盖。”这就与奔驰官方说法又有出入了，也就是说国产版比海外版更重并不是全都因为官方所谓的加长、变速箱和轮毂变大导致的。而后李想也删除了全部关于奔驰E级“钢还铝”之争的所有微博半岛官网，让许多网友大呼“水太深”。

　　后来事情又有了新的进展，《AMS车评》德艺双馨的夏老师手持吸铁石站了出来，在一期名为《L:好钢用在刀刃上》的节目上，用吸铁石把奔驰的底盘吸了一遍。根据夏老师在视频中的阐述，后五连杆结构部分采用钢材，前后副车架这种大件全部采用钢材，甚至连差速器的桥壳这个大多数车都采用铝化件这么一个部件也用的是钢材。也就是说，奔驰底盘的钢材使用率相当高，所以真实情况也就不必辣法赘述了。

　　不过今天辣法并不想再纠着奔驰新E钢材用多用少的问题去讨论，因为很难有定论。其实这次辣法写这篇文章是另一个目的——在奔驰“铝换钢”这件事儿上，有很多读者甚至汽车媒体表达出的态度是“奔驰把铝件换成钢件很符合中国市场啊，生产成本低、维修便宜啊。”或者“把铝换成钢，降低了生产成本，拉低了售价这样才能在中国卖出去啊。”甚至还有人认为钢材作为车身材料肯定更好，理由是他们家的铝锅和铝合金门窗感觉用起来并不是很结实，所以觉得这东西放车上用肯定不靠谱。对于这些观点，辣法觉得要单开一篇来讨论一下。

　　早在1995年，奥迪公司就首先在奥迪A8的项目上开始批量生产铝制车身，由于铝可以大规模的工业化量产加工，所以在之后的几年里，北美汽车工业用铝材，是以几何倍数在增长。固然铝的生产成本会高于钢，但是铝制车身发展到了现在，早就已经不是什么昂贵得用不起的材料。

　　铝制车身材料也是未来车辆发展的方向，行业普遍认可：车身材料目前来说都是由钢材－铝材－碳纤维材料的进化。这些材料最显而易见的特点就是越来越轻，目前碳纤维技术还没有非常的成熟和发达，导致造价成本非常高昂，只有在超高端品牌上使用，比如帕加尼这种一般人都不一定能见到实车的品牌，才会大面积的使用碳纤维。剩下的运动赛车基本都停留在车身上换一两个碳纤维件的水平上。

　　不过我们今天的主角铝，在世界上的可并非是什么高深莫测的车身材料。就连美国销量最高神车福特猛禽F150，早在2014年8月推出的新款车型，外部钣金件都几乎全部采用了铝制材料，减重达到318公斤。基本上在美国销售的大部分高端品牌的车身覆盖件都会采用铝合金材料，白车身都在努力向更高铝化率的方向去进化。

　　如果拿雨伞来做一个比喻的话，车身覆盖件就是雨伞的防水布，白车身就是雨伞的骨架部分。这是目前车企可以在材料上做文章最多的两个部分，到底是良心企业还是耍猫腻的在这高下立判。

　　有很多消费者担心是不是用钢的车和用铝的车在低速同时撞在墙上，用铝的车会吃亏？答案就是，你的观点太落后了。现在汽车在硬碰硬的碰撞时，都分为两个区域，一个叫吸能区，一个叫保护区。这个很好理解，吸能区就是专门给你撞的，而保护区就是保护乘客安全的。

　　汽车安全的进化就体现在这里半岛官网。诸位可以想象一个画面，把一个生鸡蛋放在铁饭盒里和把一个生鸡蛋放在棉质的盒子里同时去撞墙。那么放在铁饭盒里的鸡蛋一定是非常容易碎的。而棉质里的鸡蛋就相对安全，汽车安全就是这个原理。

　　在汽车发生撞击的时候，让吸能区吸收更多的能量，尽可能的让保护乘客安全的车身骨架减少来自碰撞产生的冲击。所以一辆车在硬碰硬时候的安全程度，用简单易懂的话来说，就是决于车身骨架够不够硬和吸能区够不够软，跟车身覆盖件使用什么材料无关。现在铝合金车身骨架绝对能达到和钢相同的强度标准，所以不用担心使用铝合金程度高的车会不安全。

　　在很多实际碰撞案例中，往往是车头、车尾损伤变形大的车，乘客受伤程度反而小，而变形小的车，乘客反而伤得更重。

　　现在防撞梁的设计都离不开吸能盒，目的就是吸收碰撞能量，低速碰撞减少冲击和溃缩半岛官网，中高速碰撞分散撞击力。而铝合金在更轻的条件下能到达和钢防撞梁同样的设计强度，材质先天的弹性、吸震性能还比钢材强。所以现在良心企业和高档车都会采用铝合金去做防撞梁，说到这估计已经颠覆不少老司机的固有观点了。

　　铝能成为风靡车身材料最主要的原因之一就是轻。而轻是对汽车安全来说影响非常之多的一个参数。首先因为自重越大的物体其惯性也就越大，也就是车辆自重越大其所需要的制动力也就越大。

　　汽车安全性能有一个非常重要的硬性安全参数就是百公里刹车距离，就是当汽车匀速行驶在100KM/H的时候全力制动，从制动的一瞬间到车辆完全停止所需要的距离。在制动力、轮胎完全相同的情况下，自重越大的车这个参数相对应的也就越大。可以想象，如果在高速上前车突然出现事故停下来了，你作为后方车辆刹停所用的距离越短，那么你就有越大几率去避免这个事故。在驾驶操作中有一个非常重要的关键时刻可以保命的操作叫紧急避让，就是在前方突然出现障碍物的时候紧急制动加变线的这么一个操作。当车辆越笨重的情况下，这个动作做起来也就越困难，即使有ESP的帮助下完成度也就越低。

　　还有在两车碰撞时，在速度一定的情况下，碰撞两车的相对质量越小，那么碰撞时候所产生的能量也就越小。在F1赛车中虽然车辆非常之快，比赛中时速可以达到二、三百公里每小时，但是一般赛车手都会相对比较安全。除了F1非常先进和科学的车舱结构以外，F1赛车超级轻量化的自重也是重要因素。两辆大货车60KM/H碰撞什么样，两辆小轿车60KM/H什么样，辣法相信不用列出繁琐的物理公式，大家就能脑补出来。

　　另外铝合金的耐腐蚀性要比钢强很多，也就是铝合金在车辆生命周期中的车身材料结构完整度要更高于钢铁，尤其是当车辆进入生命周期的末期时候，铝合金的抗腐蚀性的意义也就更加凸显。之前还有因为车身屡屡出现生锈问题而被315点名的车企，这会严重影响车辆的被动安全性，甚至日常驾驶的能力，对车辆安全的威胁可见一斑。

　　汽车轻量化已经成为全球节能减排大环境下汽车工业设计中最有效的手段之一。在通常情况下，车身的自重大约会消耗70%的燃油，所以，降低汽车油耗的首要问题便是如何使汽车轻量化。如果汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3-0.6升。

　　车越重跑的越稳的年代已经过去了，其实车辆的操作性能和舒适性有非常大一部分取决于一个参数叫簧下质量。它是指不由悬挂系统中的弹性元件所支撑的质量，一般包括有车轮、弹簧、减震器以及相关部件等。

　　车轮随着路面情况不断起伏，车体始终相对路面保持静止，是乘员在车内最理想的舒适状态。如果车体在车的整备质量中占有较大的比重，也就是簧下质量越小，较大的车身质量自然会增加车轮对地面的压力，使车轮紧密的贴合路面。所以使用质量更轻的铝合金材质悬挂就成为提升舒适性的有效方法。同时，更小的簧下质量必然会使悬挂系统拥有更好的动态响应，车轮快速的随路面起伏来缓和冲击的状态。而一向舒适性居位首位的奔驰居然没有使用纯铝合金的后悬挂，实属让人意外。

　　很多企业经常会在车辆指标上拿符合国家法律来说事儿，每个国家的法律也是根据当前汽车市场情况而定的，在社会学中有一句话叫：法律是道德的底线。就拿现在车辆所配备的ESP来举例，ESP的重要性不必多说，是现在汽车发展中安全配置中非常重要的一环，几乎已经和安全带处于同等的地位。所以欧美国家强制要求ESP必须作为车辆标配，没有配备ESP的车辆是不能销售上路的，而中国在法律上就没有这样的规定。所以我们的中国消费者在汽车安全意识上就没有对ESP有深刻的认识，车企们也因为节省成本在宣传上淡化甚至规避这样的问题。如果完全以市场作为产品研发的导向，那么久而久之中国消费者只能拿到的都是低成本符合法律的便宜好卖的豆腐渣产品。

　　而铝材料应用几乎是ESP早期在国内应用很少的翻版。车企选择外观上看不出来有什么区别的钢来替换了铝，实在是“高招儿”。因为只要样貌品牌影响力到位，在中国越便宜卖的就越多。而且很多人认为用钢对中国人来说意味着维修更便宜，中国人更喜欢。所以这些人就可笑的以“铝换钢”这是为了你们好而误导他人。

　　这也就是我们为什么要写这么一篇文章的原因，这种产品在中国市场的“逆进化”实在是令人胆寒，在世界范围内都在轻量化产品以提升安全性、节能减排的情况下，中国市场却为了减少投入把产品退化。更可怕的是在企业在宣传策略上还在回避这个问题，让中国消费者以为企业良心发现了，买到了物美价廉的好产品。

　　在这里辣法想申明一点——我们并不是针对“奔驰”，因为究其原因是错误的中国市场导向的问题。对于国人来说，更大的品牌、更便宜的价格、更棒的颜值才是选车的第一因素。这也就导致了中国铝合金生产加工产业在国外飞速发展的这十几年里中国却因为“无需求”而处于一个近乎停滞发展的阶段，中国消费者对于铝合金的认识还处在铝锅和门窗的阶段。这也是为什么在中国市场，修理铝制车件会比较贵。铝合金的材质特性比较难加工修复是一方面，另一方面也是因为很多车企不愿花大成本对此进行投入，而只要铝材料大面积国产化后，关于铝车身维修贵、发生小碰撞就要换大件的问题，也都会相应解决。

　　说到这里，另外一个豪华品牌——就是最好的例子。因为今年4月，这个品牌位于常熟的全铝车身工厂已经竣工投产，国产车型的白车身和很多覆盖件都应用了国产铝材料，让成本大幅降低。为了更好的运用这一技术，近日刚上市的捷豹品牌首款国产车型XFL也使用了智能全铝车身架构。既然都做了，这个事儿对于奔驰来说，真的难吗？

　　所以辣法意识到了这个问题，希望用媒体的职能去给市场对这个问题加以传播和扩散，让消费者可以意识到中国汽车市场理念的落后、让未来中国消费者能引导车企在中国造可以比肩欧美理念的车，甚至领先于欧美市场。再甚者以期望中国消费者不仅能以引导汽车产业的进化，更可以带动中国工业制造业的进化。

　　高晓松曾说：“四十不惑的意思就是说，到了四十岁，你还没明白的事，你就不打算明白了。” 但辣法相信，还是有很多消费者因为关心自身安全，愿意尝试去了解问题的。